„Mirties konvejeris“. Siaubingiausias naikintuvas istorijoje. „50 % sudužo...“ (Video)

Aviacijos istorijoje rugpjūčio 25-oji nebuvo pažymėta itin reikšmingais įvykiais, tačiau būtent šią dieną 1967, 1970, 1971, 1972, 1978, 1981 bei 1987 metais, visiškai skirtingomis aplinkybėmis, skirtingose ​​šalyse, sudužo naikintuvai F-104 „Starfighter“.

Ir būtent šis „Lockheed“ sukurtas lėktuvas objektyviai nusipelnė visų savo žiaurių pravardžių. Mat iš 2578 pagamintų orlaivių daugiau nei 1170 vienetų buvo prarasta, o apie 400 žmonių, pilotų ir civilių ant žemės, žuvo. Ir tai yra nepilni duomenys, nes kai kurios šalys, eksploatuojančios šiuos orlaivius, slėpė informaciją apie avarijas ir nelaimes. Štai kodėl neįmanoma pasakyti, ar F-104 yra labiausiai avaringas reaktyvinis naikintuvas istorijoje, nes yra ir MiG-21, kurio statistika žinoma tik epizodiškai, bet gana panaši.

O kaip tiksliai „Lockheed“ pavyko sukurti tokios niūrios reputacijos naikintuvą F-104, kuris, beje, galiausiai buvo naudojamas 15 šalių, – tai šio „Defense Express“ straipsnio tema.

Pradžia siekia 1951 m., kai „Lockheed Skunk Works“ tyrimų laboratorijoje, vadovaujant Kelly Johnsonui, buvo pradėtas kurti naikintuvas-perėmėjas (interceptor) (kuo skiriasi naikintuvas nuo perėmėjo rašėme ČIA). Tiesą sakant, lėktuvą, kuri bus sukurtas tiesiog vienai užduočiai ir taktikai.

Pagal planą, būsimam F-104 tereikėjo pakilti, įsibėgėti, pasivyti taikinį, sunaikinti jį 20 mm M61 „Vulcan“ patrankos, iššaunančios 6000 sviedinių per minutę, ugnimi arba dviem AIM-9 „Sidwinder“ raketomis ir tada nusileisti. Nebuvo numatyta jokių manevrinių mūšių. Tikslas – tik aukštis ir greitis.

Taip 1952 m. atsirado orlaivio projektas, kuriame absoliučiai viskas buvo padaryta tik dėl greičio, kuris turėjo būti 2 machai. Tai nebuvo orlaivis, o tiesiog raketa su mažu plonais trapecijos formos sparnais ir T formos uodega.

Maži sparnai, kurių priekinis kraštas buvo 0,41 mm storio, leido sumažinti oro srauto šuolius ir pasipriešinimą. Tačiau kartu su maža mechanizacija tai lėmė keliamosios jėgos trūkumą kylant ir leidžiantis. Tai buvo išspręsta sukuriant ribinio sluoksnio valdymo sistemą, kai artėjantis oro srautas nupučiamas variklio kompresoriaus tiekiamu oru, tai leido padidinti keliamąją jėgą.

Tačiau ši sistema priklausė nuo veikiančio variklio, o tai reiškė, kad nusileisti išjungus variklį buvo nerealu. Apskritai visas lėktuvas buvo suprojektuotas aplink J79 variklį su planuojama 66,7 kN papildomo degiklio galia, kuris buvo įmontuotas į mažiausią įmanomą fiuzeliažą su mažiausiu aerodinaminiu profiliu.

Lėktuvas turėjo ne tik greitai skristi, bet ir buvo pagamintas labai greitai. Naikintuvo projektas JAV kariuomenei buvo pristatytas 1952 m. rudenį. Pirmą kartą į dangų jis pakilo 1954 m. kovo 4 d. 1955 m. kovą buvo gautas užsakymas pagaminti 17 prototipų, o gruodį – apie 200 serijinių F-104A/B naikintuvų. 1958 m. vasario 20 d. kovinis F-104 „Starfighter“ buvo pradėtas eksploatuoti, o vėliau buvo paskelbtas užsakymas pagaminti 98 F-104C/D naikintuvus-bombonešius.

Ar tuo metu buvo aišku, kad su lėktuvu kažkas negerai? Greičiausiai taip. Nes 1955 m., kai jis buvo pradėtas gaminti masiškai, prarasta net 11 lėktuvų. Paskutiniai du iš jų prarasti likus 14 ir 5 dienų prieš priėmimą į eksploatacją.

1958 m. vasario 15 d. dėl variklio problemų F-104 buvo prarastas dideliame aukštyje, todėl pilotas išgelbėjo. Tačiau 1958 m. vasario 6 d. – beveik iškart po pakilimo iš „Lockheed“ 42-osios gamyklos Kalifornijoje – F-104 užsidegė ir subyrėjo ore. Katapultos smūgis pražudė vyriausiąjį bendrovės lakūną bandytoją Henry Bossermaną.

Iš pradžių F-104 buvo įrengta žemyn nukreipta katapultavimosi sistema – liukas po kabina. Šis sprendimas buvo priimtas siekiant supaprastinti konstrukciją ir sumažinti svorį, ir nebuvo laikomas kritiniu dideliame aukštyje skrendančiam naikintuvui-perėmėjui. Be to, taip lengviau katapultuotis, nes nereikia gaminti galingos katapultavimosi sėdynės, šaunančios aukštyn pro gaubtą. Liukas po sėdyne yra paprastesnis, kaip sovietiniame bombonešyje Tu-22.

Pirmieji dveji F-104 „Starfighter“ naudojimo metai Jungtinėse Valstijose jau aiškiai rodė problemas. Nes buvo prarasti dar 22 F-104. Jie pražudė 7 pilotus, taip pat tris civilius gyventojus. Motiną ir dvi 12 ir 2 metų mergaites, kai F-104 rėžėsi į jų namus 1959 m. lapkričio 2 d. netoli Wright-Patterson oro pajėgų bazės Ohajuje. Jo pilotas šiek tiek anksčiau sėkmingai katapultavosi mažiausiame įmanomame aukštyje.

Ir tai galėjo būti F-104 karjeros pabaiga, nes net patyrę amerikiečių pilotai skundėsi, kad lėktuvą ne tik sunku valdyti, bet ir jis neįspėja apie pavojų. Jei kiti lėktuvai pilotui apie jo neteisingus veiksmus „signalizuodavo“ kratydamasi ar siūbuodami, F-104 tiesiog pradėdavo suktis suktuku. O nuo 1960 metų JAV oro pajėgos pradėjo išimti F-104A/B iš tarnybos ir perduoti jį Nacionalinei gvardijai.

Tačiau 1958 m. Vokietijos gynybos ministerija nusprendė įsigyti F-104. Tarp jo konkurentų buvo amerikiečių „Grumman F11F“, prancūzų „Mirage III“ ir britų „Saunders-Roe SR.177“. Pagrindinis atrankos kriterijus buvo 2 machų greitis, skirtas kovoti su sovietiniais viršgarsiniais bombonešiais, kuriais SSRS tuo metu aktyviai gąsdino Vakarus.

Liuftvafės reikalavimai F-104 pakeitė į naikintuvą-bombonešį, kuris turėjo veikti nedideliame aukštyje. Ir tai radikaliai skyrėsi nuo užduočių ir sąlygų, kurioms buvo sukurtas F-104. Ir kodėl orlaivio pasirinkimas nebuvo peržiūrėtas, nežinoma, bet, kaip vėliau tapo žinoma, „Lockheed“ aktyviai „patepė“ visus biurokratinius ratus. 1975 m. paaiškėjo, kad „Lockheed“ papirkinėjo daugelį užsienio karo ir politikos veikėjų, kad užsitikrintų pirkimo sutartis.

Tęsinys kitame puslapyje: