„15 minučių miestas.“ Lietuvoje to dar nebuvo

„Tikėtina, kad Lietuvos didmiesčiuose atsiras daugiau žaliųjų sprendimų, tokių kaip lietaus sodai, žalieji stogai, pėsčiųjų ir dviračių takai, kurie subtiliai prisidės prie miesto mikroklimato ir oro kokybės gerinimo“, – prognozuoja Kauno technologijos universiteto Statybos ir architektūros fakulteto (KTU SAF) docentė dr. Indrė Gražulevičiūtė-Vileniškė, kalbėdama apie Lietuvos miestų ateitį per artimiausius 10–20 metų.

Pasak jos, išmaniosios vandens ir energijos taupymo sistemos taps neatskiriama miesto infrastruktūros dalimi, harmoningai įsiliedamos į urbanistinį vaizdą. Viešosios erdvės taps patrauklesnės ir funkcionalesnės, skatindamos gyventojus daugiau laiko praleisti lauke ir stiprinti ryšį su gamta.

„Šie tvarūs sprendimai leis miestams vystytis ekologiškai, išlaikant harmoniją tarp modernių poreikių ir paveldo. Toks „nematomas“ pokytis parodys, kad tikra urbanistinė plėtra pagerina gyvenimo kokybę be didelių, akivaizdžių pokyčių, subtiliai tobulinant tai, kas jau yra sukurta“, – priduria KTU SAF lektorė Laura Jankauskaitė-Jurevičienė.

15 minučių miestas

I. Gražulevičiūtė-Vileniškė pristato 15 minučių miesto koncepciją, kurios tikslas – sukurti žmogui patogią ir lengvai pasiekiamą urbanistinę aplinką. Ši idėja grindžiama principu, kad visos kasdienės paslaugos būtų pasiekiamos per 15 minučių pėsčiomis ar dviračiu.

„Ši urbanistinė struktūra skatina vietos ekonomikos augimą, mažina priklausomybę nuo automobilių ir prisideda prie geresnės oro kokybės bei klimato kaitos švelninimo. Ji taip pat stiprina bendruomeniškumą ir socialinę sanglaudą, skatindama aktyvų gyventojų dalyvavimą vietos gyvenime. Be to, toks planavimas gerina gyvenimo kokybę, užtikrindamas lengvą prieigą prie žaliosios infrastruktūros, kuri yra itin svarbi tiek fizinei, tiek psichologinei sveikatai“, – teigia ji.

Vis dėlto 15 minučių miesto koncepcijos įgyvendinimas kelia tam tikrų iššūkių. Vienas pagrindinių – finansinių išteklių trūkumas. Norint, kad miestas iš tikrųjų taptų patogus ir patrauklus pėstiesiems, būtinos didelės investicijos į infrastruktūros ir paslaugų pertvarką.

„Didėjantis užstatymo tankumas gali neigiamai paveikti gyventojų privatumą, sumažinti viešųjų erdvių ir žaliųjų plotų kiekį bei paskatinti triukšmo ir oro taršos augimą. Be to, tokie pokyčiai gali keisti rajono ar net viso miesto vizualinį identitetą. Kitas svarbus iššūkis – socialinė ir ekonominė segregacija: kylant nekilnojamojo turto kainoms patraukliausiose vietose, mažesnes pajamas gaunantys gyventojai gali būti priversti keltis į periferinius rajonus“, – pastebi KTU mokslininkė.

Nepaisant šių iššūkių, 15 minučių miesto koncepcija turi potencialą tapti svarbia Lietuvos miestų tvarios raidos kryptimi. Jos įgyvendinimo sėkmė priklauso nuo kruopštaus ir nuoseklaus planavimo, visuomenės įsitraukimo bei gamta pagrįstų sprendimų, tokių kaip žalieji koridoriai ar lietaus sodai. Šie sprendimai ne tik mažintų taršą, bet ir prisidėtų prie gyvenimo kokybės gerinimo bei socialinės integracijos skatinimo.

„Svarbu paminėti, kad 15 minučių miesto koncepcija, kurią šiandien daugelis miestų laiko tvarumo siekiamybe, yra susijusi su amerikiečių miestų planuotojo Clarence Perry 1920–1930 metais pasiūlytu kaimynystės vieneto modeliu. C. Perry skatino kurti miesto rajonus, kuriuose gyventojai galėtų pėsčiomis pasiekti visas kasdienes paslaugas, taip stiprinant bendruomenės struktūrą“, – pasakoja I. Gražulevičiūtė-Vileniškė.

Pasak jos, šiandien, kaip ir C. Perry laikais, siekiama, kad miestai būtų orientuoti į vietinių paslaugų prieinamumą, socialinę sanglaudą ir aktyvų gyvenimo būdą. Tačiau svarbu pabrėžti, kad, nepaisant policentrinės miesto struktūros, kuri užtikrina įvairias kasdienio aptarnavimo ir laisvalaikio galimybes, išlieka poreikis aukštos kokybės didesniems centrams, kurie gyventojams suteiktų išskirtines kultūrines, švietimo ir kitas paslaugas bei patirtis.

Prireikė „tik“ dviejų kartų

Pasak L. Jankauskaitės-Jurevičienės, daugelis miestų jau žengia reikšmingus žingsnius tvarumo link. „Pavyzdžiui, Amsterdame (Nyderlanduose) išvystyta pažangi pėsčiųjų, dviračių ir viešojo transporto infrastruktūra, o Norvegijos sostinė Oslas siekia tapti miestu be išmetamųjų dujų iki 2030 m.“, – dalijasi ji.

KTU mokslininkė pasakoja, kad Paryžius (Prancūzija) ir Pontevedra (Ispanija) plečia pėsčiųjų zonas ir riboja automobilių eismą miesto centruose. Pontevedra, kaip alternatyvą automobilių stovėjimo aikštelėms mieste, įrengė požemines aikšteles už centro ribų, siūlydama apie 1700 nemokamų stovėjimo vietų. Tuo tarpu Vokietijos mieste Heidelberge automobilių stovėjimo aikštelės įrengiamos po pastatais ir toks projektavimas reglamentuojamas teisiniais dokumentais, o aplinka prie pastatų skiriama viešosioms erdvėms įrengti.

„Įdomus pavyzdys – Cheonggyecheon upės atkūrimas Seule (Pietų Korėjoje). Vietoje beveik 6 km. ilgio greitkelio buvo atgaivinta upė, sukuriant žaliąją viešąją zoną pėstiesiems, kuri padeda mažinti karščio salas, taršą ir triukšmą miesto centre“, – sako ji.

Kaip draugiškas miestas pėstiesiems ir dviratininkams labiausiai žinoma Kopenhaga (Danija). Šis miestas savo garsiuoju Strøget pėsčiųjų gatvės projektu nuo 1962 m. siekia mažinti automobilių transportą. Projektas prasidėjo nuo vienos gatvės, tačiau ilgainiui išsiplėtė iki viso miesto.

„Nepaisant to, danų architektas Jan Gehl yra pabrėžęs, jog norint pakeisti miestą, pirmiausia reikėjo pakeisti žmonių mąstymą. Tam prireikė „tik“ dviejų kartų – maždaug 50 metų“, – dalijasi L. Jankauskaitė-Jurevičienė.

Todėl vienas svarbiausių iššūkių, siekiant tvaraus miesto, yra visuomenės, įskaitant valdžios ir verslo atstovus, švietimas bei įpročių keitimas. Pavyzdžiui, įpročių keitimą galima pradėti nuo Kauno Žemųjų Šančių esamos Nemuno pakrantės išsaugojimo ir pritaikymo žmonėms bei gyvūnams, o ne siekio šią teritoriją urbanizuoti, tiesiant automobilių eismo gatvę su jų stovėjimo vietomis.

Gamtos integracija į miestų gyvenimą

I. Gražulevičiūtė-Vileniškė teigia, kad Lietuvos miestai turi didelį tvarumo potencialą. Daugelis jų pasižymi savybėmis, kurios būdingos tvariems miestams: stipriu ryšiu su gamta, žmogišku masteliu, gausiais žaliaisiais plotais ir gamtiniais komponentais.

„Vienas svarbiausių tvarumo veiksnių – urbanistikoje taikoma gamtinio karkaso koncepcija, kuri padeda išlaikyti natūralios gamtos buvimą miestuose. Dalis žaliųjų erdvių paliekama ekosistemų vystymuisi ir ekokompensacijai, užtikrinant, kad ne visos zonos būtų sukultūrintos ar intensyviai naudojamos“, – aiškina ji.

KTU mokslininkė pabrėžia, kad tvaresniems miestams būtina stiprinti viešojo transporto infrastruktūrą, gerinti sąlygas pėstiesiems ir dviratininkams bei mažinti taršą. Vilnius, Kaunas ir kitos savivaldybės jau įgyvendina žaliųjų erdvių plėtros projektus, siekdamos pagerinti esamų parkų kokybę ir kurti naujus gamta pagrįstus sprendimus.

Vis dėlto kai kuriems projektams vis dar trūksta dėmesio tvarumui, nes pirmenybė teikiama kietoms dangoms, o ne žaliems plotams.

I. Gražulevičiūtės-Vileniškės teigimu, svarbi tvarumo kryptis – atliekų tvarkymo sistemų tobulinimas ir žiedinės ekonomikos skatinimas. „Miestai galėtų diegti išmanesnes atliekų rūšiavimo sistemas, skatinti perdirbimą bei bendruomeninius projektus, tokius kaip miesto sodai ar daržai. Šie sodai įkvepia gyventojus auginti maistą vietoje, naudoti kompostą ir kurti tvaresnę aplinką. Vilniaus žaliojo miesto iniciatyva – puikus pavyzdys, kaip skatinti biologinę įvairovę ir ekologinę savimonę per švietimą bei bendruomeninius projektus“, – sako ji.

Tuo tarpu KTU SAF mokslininkai kartu su partneriais įgyvendina Europos Horizonto programos projektą „GreenIn Cities“, kuriuo siekiama tirti gamta pagrįstų sprendimų taikymą miestuose, skatinti urbanistinę regeneraciją ir didinti miestų atsparumą klimato kaitos poveikiui. Projektas apima inovacijas, kurios padeda integruoti gamtą į urbanistinę aplinką ir didinti bioįvairovę, bei visuomenės įtraukimo klausimus.

Lietuvos mobilumo kultūra keičiasi lėtai

L. Jankauskaitė-Jurevičienė pastebi, kad Lietuvos gyventojų mobilumo kultūra keičiasi lėtai. Vyresnioji karta, užaugusi trūkumo laikais, kai finansinės ir socialinės galimybės buvo ribotos, mažiau vertina dalijimosi ekonomiką ir yra labiau linkusi naudotis individualaus automobilio teikiamu komfortu. Nuosavybė jiems suteikia ne tik asmeninį pasitenkinimą, bet ir saugumo jausmą.

„Dėl lėtesnio naujų technologijų įsisavinimo vyresnioji karta rečiau renkasi tokias paslaugas kaip automobilių ar paspirtukų dalijimasis. Jaunesnioji karta, priešingai, yra mažiau prisirišusi prie nuosavybės ir aktyviau ieško alternatyvių mobilumo sprendimų. Prie mažėjančio automobilio naudojimo prisideda ir naujos darbo tradicijos bei technologijos. Pavyzdžiui, nemažai verslo įmonių leidžia darbuotojams bent vieną dieną per savaitę dirbti nuotoliniu būdu, taip mažindamos transporto srautus miestuose“, – pasakoja ji.

KTU mokslininkė teigia, kad technologijos ir inovacijos yra esminės siekiant tvaraus miesto vizijos. Šiuolaikinės technologijos leidžia optimizuoti viešojo transporto sistemas, kurti išmaniąsias maršrutų planavimo platformas ir dalijimosi paslaugas, kurios skatina gyventojus rinktis alternatyvius mobilumo būdus vietoj asmeninių automobilių.

„Lietuvos miestuose jau plėtojamos dalijimosi automobiliais platformos, elektrinių dviračių ir paspirtukų nuomos sistemos. Nors šios transporto priemonės padeda skatinti tvaresnį judumą, jos nėra sprendimas visoms miesto mobilumo problemoms. Be to, svarbu užtikrinti, kad jos nekeltų pavojaus pėstiesiems“, – pastebi ji.

Sieja su laisve ir individualizmu

L. Jankauskaitė-Jurevičienė pabrėžia, kad pokyčiai tvaraus mobilumo srityje turi būti įgyvendinami sistemingai. Pavyzdžiui, siaurinant miesto centro gatves tam, kad būtų mažinami automobilių srautai, ar draudžiant įvažiuoti į miesto centrą tam, kad jis būtų skirtas pėstiesiems, būtina pasiūlyti efektyvias viešojo transporto alternatyvas ir užtikrinti patogius automobilių statymo sprendimus netoli pėsčiųjų zonų.

Šiandien daugelis miestų investuoja į transporto priemones, kurios mažina aplinkos taršą ir yra lengviau integruojamos į tankiai užstatytą miesto aplinką. Tarp jų – autonominiai automobiliai, kurie, naudodamiesi išmaniosiomis sistemomis, gali efektyviau planuoti maršrutus, sumažinti eismo spūstis ir prisidėti prie mažesnės taršos. Šie automobiliai taip pat gali tapti naujos kartos miesto įvaizdžio dalimi, tačiau jų įsitvirtinimui būtina ir visuomenės branda.

„Daugelis žmonių automobilius sieja su laisve, autonomija ir individualizmu, tad asmeninis automobilis vis dar išlaiko stiprią vertę. Tuo pačiu dalijimasis automobiliais tampa vis įprastenis ir patogesnis. Galbūt su laiku automobilis taps tik pramogos ir laisvalaikio dalimi, turinčiu kultūrinę bei estetinę vertę – daugiau hobiu nei būtinybe“, – sako L. Jankauskaitė-Jurevičienė.