Įkrovimo infrastruktūros perspektyvos Lietuvoje ir likusioje Europoje: sprendimai priimti, liko įgyvendinti

Visiškai nauja era

„Scania Group“ įkrovimo strategijos ir verslo vystymo padalinio vadovas Joachimas Skoogbergas Vilniuje vykusiame Transporto inovacijų forume pažymėjo, kad Švedijos gamintoja įsitikinusi, jog jau visai greitai elektros energijos sprendimų visuma kaštų atžvilgiu susilygins su tradicinio transporto ekosistema. Prie to prisideda daugybė suinteresuotų pusių: tiek valstybės, tiek viso regiono institucijos, tiek ir patys gamintojai.

Štai „Scania“ priklauso didesniam gamintojų konglomeratui „Traton“. Jis drauge su kitomis bendrovėmis investuoja iš viso 1,5 mlrd. eurų į infrastruktūros plėtrą, taip pat sparčiai užsitikrina elektros pavarai reikiamų medžiagų tiekimą. „Traton“ su „Daimler Truck“ ir „Volvo Group“, visi investuodami po 500 mln. eurų, yra sutarę įrengti ir eksploatuoti didelio našumo viešąjį įkrovimo tinklą, skirtą baterijose kaupiama elektros energija varomiems sunkiasvoriams tolimųjų reisų sunkvežimiams ir autobusams visoje Europoje.

Iš viso planuojama įrengti bent 1 700 stotelių, kurioms bus perkama tik žalioji elektros energija. Toks modelis leistų stotelėmis besinaudojantiems vežėjams pastebimai dekarbonizuoti tiekimo grandinę. Iki 2028 metų įkrovimo taškų turi atsirasti aktualiausiose vietose šalia greitkelių ir logistikos bei prekių pristatymo centrų.

J. Skoogbergo teigimu, gamintojams elektrifikacija yra visiškai nauja era su galybe naujų iššūkių.

„Per daugybę metų mes ištobulinome savo gebėjimą gaminti puikiai veikiančias transporto priemones su vidaus degimo varikliais. Sukūrėme visą ekosistemą, leidžiančią gerokai padidinti jų naudingą veikimo laiką. Judėdami elektrifikacijos link mes visa tai turime pereiti iš naujo, sukurti visiškai naują infrastruktūrą, taip pat ir įkrovimo“, – pastebėjo J. Skoogbergas.

Įmonės „Scania“ atstovo tvirtinimu, tuomet atsiranda naujo pobūdžio uždavinių.

„Svarbu, kad viešosiose vietose sustojusi transporto priemonė visuomet galėtų įsikrauti, o ne tuščiai lauktų. Dar svarbesnis transporto parkų įrangos klausimas, nes ten bus vykdoma 75–85 proc. įkrovimų, kai sunkvežimiai stovės pernakt. Tam būtina technologija, leidžianti stebėti ir kontroliuoti visus šiuos procesus. Tik taip klientai galės pasitikėti naujomis technologijomis ir patikėti, kad mes laikomės savo pažado suteikti tokią transporto priemonę, kuri bus paruošta darbui kiekvieną dieną“, – pabrėžė ekspertas.

Laukiamas infrastruktūros šuolis Lietuvoje

Pagal savo paskirtį elektrifikuojamas sunkusis transportas iš esmės gali būti skirstomas į tris grupes: nuvažiuojantis iki 300 km, įveikiantis iki 600 km ir tolimųjų reisų sunkvežimiai. Kol kas daugiausia klausimų kelia pastarieji, tačiau Baltijos šalių regione dėl menkesnių atstumų daug aktualesni pirmi du segmentai, tad jiems numatyta viešoji įkrovimo infrastruktūra.

Forumo diskusijoje bendrovės „Eleport Lietuva“ direktorius Kazys Pupinis pažymėjo, kad plėtojant šią infrastruktūrą itin svarbus bus visų rinkos dalyvių bendradarbiavimas: logistikos bendrovių, vežėjų, savivaldybių ir kt. Specialisto nuomone, būtinas bendras suinteresuotų šalių sutarimas, parenkant tikslias elektrinio transporto įkrovimo vietas, kad jos būtų prieinamos visoms mašinų rūšims ir visiems vartotojams.

„Jeigu visos pusės sėkmingai bendradarbiaus, manau, kad per artimiausią dešimtmetį realu sukurti tokį tinklą, kurio naudą pajus visi“, – sakė K. Pupinis.

Čia reikšmingą vaidmenį atliks ir valstybinis sektorius. Tiek finansinės subsidijos, tiek spartesnis Europos Komisijos planų įgyvendinimas gali priartinti laiką, kai elektros energija varomas transportas turės daugiau kozirių nei iškastinį kurą naudojantys įvairios paskirties automobiliai.

Anot susisiekimo viceministrės Agnės Vaiciukevičiūtės, šių metų liepą Europos Parlamentas patvirtino prieš dvejus metus Europos Komisijos pateiktą Alternatyviųjų degalų infrastruktūros reglamentą, tad jau netrukus jame numatytus tikslus į savo įstatymus turės įtraukti ir visos Europos Sąjungos valstybės. Taip pat – ir Lietuva.

Pagrindinis šio reglamento tikslas – mažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimą. Tačiau smulkesnės dalys apima gerokai konkretesnį planą, kas dėl to turi būti padaryta. Taip pat ir numatomą finansavimą netaršaus transporto infrastruktūrai įrengti.

„Ką reikia padaryti – jau nuspręsta, tad dėl to nebeliko jokių diskusijų. Kokia turi būti įkrovimo stotelių galia, kokie atstumai tarp jų transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) keliuose – visa tai jau yra reglamentuota. Dabar sprendžiami tik įgyvendinimo klausimai: skelbiami viešieji infrastruktūros įrengimo konkursai ir pan. Štai Lietuva į įkrovimo infrastruktūrą investuos 88 mln. eurų“, – komentavo viceministrė.

Kas perspektyviausia?

Kalbant apie sunkųjį transportą, klausimų kyla ir dėl perspektyviausios pavaros technologijos. Specialistai sutinka, kad ilguoju laikotarpiu atsiras vyraujanti technologija, bet iki tol sunkusis transportas rinksis mišrius sprendimus – neeliminuos nė vieno pasirinkimo.

Štai ir „Scania“ siūlo tiek tradicines taupias ir našias dyzelines jėgaines, tiek ir iki 90 proc. CO2 išmetimą leidžiančiu sumažinti biometanu varomus vilkikus, tiek ir regioniniams pristatymams, chemijos pramonės poreikiams ar miškininkystėje jau naudojamus elektrinius sunkvežimius. Bendrovės planuose įrašyta, kad dar iki 2025 m. dešimtadalis jos parduodamų transporto priemonių bus elektrinės, o iki šio dešimtmečio pabaigos šis skaičius pakils iki 50 proc.

Platus sprendimų spektras svarbus dėl labai sparčiai išaugusio vežėjų klientų poreikio pervežti jų prekes išmetant kuo mažiau anglies dvideginio. Visuotinai skaičiuojama, kad biometanas padės sumažinti anglies dvideginio išlakas trumpuoju laikotarpiu, vėliau pervežant regionų krovinius dominuos elektros energija, o tolimiesiems vežimams kartu su elektromobiliais bus vis plačiau pasitelkiamas vandeniliu varomas transportas.

Anot J. Skoogbergo, vadovaujantis švediškaisiais pavyzdžiais, įrengiant infrastruktūrą gali būti taikoma daugybė schemų, nustatančių, kas ir kokia dalimi galėtų to imtis. Svarbu, kad, skaičiuodama finansinę investiciją, kiekviena suinteresuotoji šalis taip pat įsivertintų, kiek galės sutaupyti ateityje ir koks bus sprendimo ekologinis poveikis, kiek bus neišmetama CO2 įrengus vieną ar kitą įkrovimo stotelę. Tuomet ir investicijų prioritetai gali būti paskirstyti paprasčiau.