Kas vyksta lėktuvui patekus į Lietuvos oro erdvę? Kaip lėktuvai suranda oro uostą ir sužino, kuriame take reikia nusileisti?

Oro erdvėje – „kamščių“ grėsmė

Europoje ir Šiaurės Amerikoje pastaruoju metu stebimas nuolat augantis orlaivių judėjimas – jie ima „nebetilpti“ į oro erdvę. Ši problema sprendžiama sukuriant papildomus skrydžių valdymo sektorius bei gerinant techninį orlaivių aprūpinimą. Šios priemonės leidžia orlaiviams geriau orientuotis oro erdvėje, efektyviau išnaudoti oro kelius, todėl oro erdvėje vienu metu gali tilpti daugiau orlaivių.

Pasak oro erdvę virš Lietuvos ir dalį oro erdvės virš Baltijos jūros valdančios „Oro navigacijos“ Techninės veiklos departamento vadovo Dariaus Okunevičiaus, įmonės kiekvienais metais aptarnautų skrydžių skaičius nuolat auga, o tai įpareigoja įmonę skirti didžiulį dėmesį įrangos veikimui ir atnaujinimui.

„Dėl augančių skrydžių srautų būtini nuolatiniai sprendimai oro erdvės pralaidumui didinti. Viena pagrindinių mūsų atsakomybių – visas techninis aprūpinimas, būtinas tiek orlaivių skrydžiams, kad jie galėtų orientuotis erdvėje, tiek skrydžių vadovams, kad jie matytų, kas vyksta oro erdvėje, ir galėtų komunikuoti su orlaiviais“, – teigia D. Okunevičius. – Visose šiose srityse veikia labai skirtinga, bet kartu aviacijos paslaugų teikimui būtina navigacijos, ryšių, stebėjimo ir skrydžių valdymo įranga, kurios veikimas turi būti itin tikslus ir patikimas“.

Pagrindinė ryšių, navigacijos ir stebėjimo įranga

Didieji lėktuvai dažniausia skrenda pagal prietaisus, t. y. pilotai žiūri ne pro langą, o į prietaisų skydelį, nurodantį, kur orlaivis yra ir kur jis turi nuskristi – tai informacija iš oro uosto teritorijoje esančių antžeminių įrenginių. Pilotas aklai pasitiki prietaisais – jeigu technika gerai ir teisingai veikia, leisdamasis lėktuvas išnyra iš debesies ir jau yra tiesiai nukreiptas į kilimo ir tūpimo tako ašinę liniją. Jei orlaivis nepataikys į kilimo ir tūpimo tako ašinę liniją, lėktuvas negalės pabaigti tūpimo manevro, bandys staigiai kilti ir, apsukęs ratą, leistis iš naujo.

Lėktuvui tupiant bet kuriame iš tarptautinių Lietuvos oro uostų – Vilniaus, Kauno, Palangos ar Šiaulių – nurodymus orlaivio pilotui duoda „Oro navigacijos“ skrydžių vadovai, gaunantys navigacijos, ryšių ir stebėjimo įrangos duomenis bei hidrometeorologinę informaciją.

Pagrindinės skrydžių saugą užtikrinančios ryšių, navigacijos ir stebėjimo įrangos sąraše – keturios navigacijos priemonės. Šalies oro uostuose veikiantys DVOR/DME sistemos švyturių kompleksai Vilniaus skrydžių informacijos regione, apimančiame Lietuvos Respublikos oro erdvę ir dalį oro erdvės virš Baltijos jūros, sukuria specialų navigacijos duomenų lauką. Iš švyturių kompleksų gaunama informacija orlaivių įguloms leidžia nustatyti orlaivio padėtį oro erdvėje.

Orlaiviui ruošiantis tūpti pilotai vadovaujasi tūpimo pagal prietaisus arba kitaip ILS sistema – gaunami duomenys apie orlaivio padėtį kilimo ir tūpimo tako atžvilgiu. Vilniaus oro uoste naudojama ILS padeda lėktuvui priartėti prie kilimo ir tūpimo tako esant vos 350 metrų horizontaliam ir 30 metrų vertikaliam matomumui.

Su praskrendančiais lėktuvais informacija apsikeičiantys ir tūpti bei kilti lėktuvams oro uoste padedantys skrydžio vadovai remiasi ir radiolokatorių arba radarų duomenimis. Vienas radaras teikia informaciją apie ant žemės vykstantį veiksmą – stovinčių ar važiuojančių lėktuvų poziciją, automobilius. Kiti – pirminis ir antrinis radiolokatoriai – teikia duomenis apie eismą ore, t. y. kur yra ir kaip juda lėktuvai.

Ryšio paslaugas tarp orlaivių ir skrydžio vadovų „Oro navigacija“ užtikrina per imtuvų ir siųstuvų centrus palaikydama ryšį „žemė-oras“.

Moderniausi atnaujinimai – būtinybė

Vilniuje baigiamame statyti naujame Regiono skrydžių valdymo centre, kuris bus perkeltas iš senojo „Oro navigacijos“ administracinio pastato, diegiama inovatyvi, sudėtingėjančiam skrydžių vadovų darbui būtina skrydžių valdymo sistema iTEC. Ji pasirinkta dėl išmanių antžeminių perspėjimo priemonių, galimybių operatyviai apsikeisti informacija ir modernios „žemė-oras“ duomenų ryšio sistemos. Viena pagrindinių naujovių – ryšio sistema, suteikianti alternatyvą įprastiniam piloto ir skrydžio vadovo bendravimui balsu.

„Vienu metu skrydžio vadovas gali palaikyti ryšį, su, tarkime, 15 orlaivių. Tai itin didelis krūvis, kuriam reikia ir daug laiko. Tokį bendravimą balsu kai kuriais atvejais verta keisti pranešimo siuntimu, primenančiu SMS veikimo principą. Vienas mygtuko paspaudimas – ir pilotas iš skrydžio vadovo gauna standartizuotą pranešimą, matomą prietaisų skydelyje. Taip jis gali iš karto vykdyti komandą, sutaupomas laikas“, – sako Ryšių, navigacijos ir stebėjimo tarnybos vadovas R.Malinauskas.

Dar viena „Oro navigacijos“ planuojama naujovė – ruošimasis teikti civilinei aviacijai būtinas, itin tikslias palydovinės navigacijos paslaugas. Globalios palydovinės navigacijos sistemos kai kuriuose orlaivių skrydžio etapuose ne visiškai atitinka civilinės aviacijos reikalavimus, todėl kuriami regioniniai papildiniai, tokie kaip palydovinė signalų tikslinimo sistema (EGNOS). Ši europiečių kuriama sistema leidžia patikslinti palydovines sistemas, teikti tikslesnius duomenis. „Oro navigacija“ pasirašė darbinį susitarimą su EGNOS paslaugos teikėja – bendrove ESSP, kurią įkūrė septynių Europos valstybių oro navigacijos paslaugų teikėjos. Sutarties pasirašymas leis „Oro navigacijos“ artėjimo tūpti procedūroms panaudoti itin tikslų palydovinį signalą ir tokiu būdu padidinti skrydžių saugą.

Sklandžiai veikianti įranga ir išankstinis pasirengimas – saugiklis nuo chaoso

Tinkamo įrangos veikimo civilinėje aviacijoje svarbą ir būtinumą visa Europa praktiškai pajuto 2018 m. balandžio 3 d., kai sugedo Europos saugios oro navigacijos organizacijos „Eurokontrolė“ duomenų apie skrydžių tvarkaraščius keitimosi ir koordinavimo sistema. Tokios ekstremalios situacijos pasekmė – pusės suplanuotų arba 15 tūkstančių skrydžių vėlavimas arba atidėjimas. Lietuvoje orlaivių užlaikymo ir vėlavimo per Europoje vyravusį chaosą pavyko išvengti.

„Dėl techninių nesklandumų „Eurokontrolės“ centralizuotoje skrydžių srautų valdymo sistemoje, dalyje Europos šalių sutriko skrydžiai, tačiau ši situacija didelės įtakos skrydžiams Lietuvos oro erdvėje neturėjo – turime galimybę skrydžių planus ir kitus pranešimus valdyti lokaliai. Skrydžių srautų koordinavimas tuo metu vyko vadovaujantis ekstremaliųjų atvejų planu“, – 2018 m. balandžio mėnesio įvykius komentavo Skrydžių srautų planavimo ir duomenų dorojimo skyriaus vadovė Auksė Viršilienė.

Ji pridūrė, kad ekstremalių atvejų planai skirti suvaldyti įvairias nenumatytas situacijas. Kadangi „Eurokontrolės“ skrydžių srautų valdymo sistema pranešimus gauna iš anksto, įvykus gedimui ir vadovaujantis ekstremaliųjų, arba kitaip – nenumatytų atvejų – planais, užtikrinamas nepertraukiamas darbas tam tikrą laiko tarpą.

 „Eurokontrolės“ patirtas techninis gedimas nesukėlė skaudžių pasekmių – organizacijos teigimu, nebuvo iškilęs pavojus skrydžių saugumui. Tačiau šis įvykis aiškiai priminė, kokia jautri technikos gedimams yra civilinės aviacijos sritis ir koks didelis dėmesys privalo būti skiriamas įrangai.