Keleivių asociacija: kas atsitiks su maršrutiniais taksi?
|
©Vitalij Kitov Nebe pirmą kartą Vilniaus miesto savivaldybei ketinant panaikinti maršrutinius taksi, patys vežėjai kaskart gynė savo poziciją: rinko keleivių parašus, piketavo, reiškė neigiamą poziciją šiam sumanymui. Ką vežėjai daro, kad jiems netrūktų keleivių? Ir ką daro valstybinės institucijos, turinčios rūpintis darnia viešojo transporto sistemos plėtra? Pirmiausia, apžvelkime, kaip keitėsi keleivinių mikroautobusų padėtis Lietuvos didmiesčiuose.
Netrukus po Lietuvos nepriklausomybės atgavimo, dėl sunkios šalies ekonominės situacijos, tuo metu dar valstybiniai autobusų ir troleibusų parkai buvo nuskurdę ir netgi nesugebėjo pervežti visų gyventojų į jiems reikiamą vietą – trūko transporto priemonių. Tuomet, kur ne kur, visai netikėtai radosi visiškai nauja transporto rūšis – maršrutiniai taksi, pradžioje vadinti „latvijomis“ (nes keleiviai vežti mažais autobusiukais, daugeliui primenančiais kaimyninėje šalyje gaminamus mikroautobusus „Latvija“). Tai buvo paslauga, kuria besinaudojantieji galėjo pigiai ir greitai patekti kur tik reikia. Ilgai netrukus Lietuvos didmiesčiuose atsirado begalė maršrutų ilgomis, kone per visą miestą besidriekiančiomis, trasomis. Autobusų parkų įmonės, negalėjusios susidoroti su keleivių srautais, tuomet buvo išgelbėtos privačių įmonių iniciatyvos dėka. Šie šiandien dėl valstybinių institucijų trumparegiškumo tapo rakštimi visoje viešojo transporto sistemoje ir klerkų dėka iš rinkos stumiami joje įsitvirtinę verslininkai.
UAB „Kolegita“ direktorius Eduardas Dubovičius šiuo klausimu turi savo nuomonę ir ją grindžia pavyzdžiu: „mūsų įmonė pirmoji pradėjo aptarnauti keleivius maršrutu Nr. 05 „Santariškės – Stotis“ ir tik vėliau dabartinis „Vilniaus viešasis transportas“ sukūrė maršrutą Nr. 26 „Santariškės – Stotis“. Kyla klausimas, kas provokuoja konkurenciją? Mes esame už tai, kad priklausytume vieningai viešojo transporto sistemai, dirbtume visi norintieji vežėjai kartu, aptarnaudami keleivius paskirtais maršrutais, bet Vilniaus miesto savivaldybė nerodo jokios iniciatyvos šiuo klausimu ir elgiasi taip, kaip susigalvoja patys ir nepasitardami“. Pastarieji metai Lietuvos didmiesčiuose, žvelgiant iš viešojo transporto keleivio perspektyvos: pagal išgales atnaujinamas transporto parkas, įdiegta keleivių informavimo sistema, elektroninis bilietas. Autobusų ir troleibusų parkų įmonės nors ir nėra turtingos, tačiau, globojant vietinei savivaldai ir vystant projektus, diegiamos naujovės ir taip grąžinamas keleivių pasitikėjimas, gerinamas įvaizdis, didinamas patrauklumas. Žvelgiant į jau minėtas privataus kapitalo bendroves – viešojo transporto keleiviai patyrė tikrą fiasko! Kadaise maršrutiniai taksi buvusi moderni alternatyva valstybiniam viešajam transportui. Dabar, išprievartauta savivaldybių, ši transporto rūšis be jokio dėkingumo jausmo už praeityje miesto transporto sistemai suteiktą pagalbą yra grūdama lauk. Nėra alternatyvų, nėra dialogo – tik sovietinis griežtos rankos mentalitetas. Situaciją komentuojantis Vilniaus miesto vežėjų asociacijos Prezidentas Saulius Matulionis teigia, kad „visi (municipalinis ir privatus transportas – red.) turėtume dirbti vieningoje bilieto sistemoje – to mes siekiame jau bemaž trejus metus. Tačiau sostinės savivaldybė (kaip institucija) nerodo jokios iniciatyvos šiuo klausimu. Priešingai – klerkų užmojai privačius vežėjus pašalinti iš keleivių pervežimo rinkos sostinėje yra daugiau nei akivaizdūs“.
Vertinant aptarnavimą maršrutiniais taksi ir privačiais autobusais, reikėtų atsižvelgti į keletą kriterijų: išorinis įvaizdis (vairavimo ypatybės ir vairuotojų bendravimas su keleiviais), transporto rūšies įtaka miestui ir visai viešojo transporto sistemai, praeities ir dabarties kontrastas, poreikis pateisinti savo egzistavimą visoje viešojo transporto sistemoje (modernėjimas, paslaugos gerinimas) ir kt. Vieni aspektai gali būti keičiami vežėjų, kiti gi – savivaldybių rūpestis. Kurie neatliko namų darbų? „Kalbant apie investavimą į paslaugų kokybę, aš sutinku – mums reikia atnaujinti autobusų parką. Bet pamąstykite, kaip mes galime investuoti į naujas transporto priemones, kai jau kelerius metus sutartys pratęsiamos tik pusei metų? Mes, kaip ir savivaldybių vežėjai, taip pat reaguojame ir imamės reikalingų priemonių, kad keleiviai būtų patenkinti mūsų teikiamomis paslaugomis ir susisiekti (pateikti skundą – red.) su mumis nėra jokių problemų“, – teigia UAB „Kolegita“ direktorius Eduardas Dubovičius. Retas gyventojas nėra matęs tvarkingai, saugiai, nepažeidžiant kelių eismo taisyklių, vairuojamo keleivinio maršrutinio mikroautobuso: pradedant nuo sustojimo ant pėsčiųjų perėjų ir kitose neleistinose vietose, baigiant greičio viršijimu, važiavimo prieš eismą ar degant raudonam šviesoforo signalui. Tai šios transporto rūšies ypatybė, atsiradusi nuo pat jos atsiradimo, tik tada dažniausiai keleiviai buvo stebinami, vairuotojui liepiant pritūpti: „Tūpkit, tūpkit visi!“. Vėliau žmonės išmoko ir tūpdavo neliepiami, nes visi dairydavosi pro šalį važiuojančio policijos automobilio – mat mikroautobuse stovinčių keleivių negali būti, bet jų būdavo beveik tiek pat, kiek ir sėdinčių. Vairuotojams – litai. Keleiviai tiesiog tingėdavo ilgai laukti autobusų, todėl maršrutiniai taksi buvo patogesnė priemonė važiuoti. Be abejonės, išorinis viešojo transporto įvaizdis tuomet buvo sumaltas į miltus – Kaune paskutiniaisiais praėjusio amžiaus metais važinėjo netgi daugiau mikroautobusų, negu didžiausiame Lietuvos mieste – Vilniuje – apie pusė tūkstančio. Autobusas ir iš paskos bent keletas mikroautobusų. Ilgainiui tai smarkiai atsirūgo autobusų parkams – maršrutiniai taksi tapo populiaresnė viešojo transporto rūšis dėl greičio ir ilgų maršrutų trasų (nereikia perlipti iš transporto į transportą, norint nuvykti nuo vieno miesto galo į kitą). Kita vertus, dėl neefektyviai organizuojamo viešojo transporto ir augančio automobilizacijos lygio, smarkiai padidėjo miestų oro užterštumas ir savivaldybių tingumo. Nors važiuoti senu ir nešildomu „Ikarusu“ buvo pigiau, bet tai neviliojo. Autobusų ir troleibusų vairuotojai atrodė lyg nesiprausę visą darbo pamainą, o su keleiviais bendravo rusiškais keiksmažodžiais bei siūlymais „nevažiuoti, jeigu nepatinka“. Beje, tokius pačius žodžius yra tekę telefonu išgirsti ir iš pačių savivaldybės darbuotojų, kurie turėtų plėtoti transporto sistemą!
„Kalbėdami apie perpildytus maršrutinius taksi, atkreipkime dėmesį ir į pergrūstus savivaldybės vežėjų autobusus bei troleibusus. Pastarųjų vairuotojai nuolat primena apie problemą, kad piko metu viršijamas leistinas vežti keleivius transporto priemonėje skaičius. Mūsų keleiviai paprastai yra skubantys, vėluojantys – jiems laikas yra labai svarbus. Suprasdami juos, rizikuodami būti nubausti, bet dirbame dėl gyventojų ir stengdamiesi jiems įtikti. Dažniausiai toks gerumas mums atsieina didesnėmis autobusiukų remonto išlaidomis. Kintant verslo požiūriui į klientus, pasikeitė ir vairuotojų bendravimas su keleiviais. Drąsiai galima tvirtinti, kad dauguma vairuotojų yra mandagūs ir būtent dėl to turi „savų“ keleivių. Aišku, maršrutinių taksi įvaizdį gadina kai kurie vairuotojai, primenantys „anų laikų taksistus“, bet įmonių vadovams labai sunku išlaikyti gerą darbuotojų komandą, kai spaudoje paskutinius trejus metus reguliariai pateikiama daugiausia negatyvi informacija apie maršrutinius taksi ir darbo vietų šiose įmonėse naikinimą“, – komentuoja bendrovės „Zigvalis“ vadovė Jolanta Juchnevič. „Dėl mikroautobusų KET pažeidimų, tai „Vilniaus viešojo transporto“ vairuotojai taip pat pažeidinėja KET: važiuoja degant raudonam šviesoforo signalui, sustoja ant pėsčiųjų perėjų ir trukdo pėstiesiems praeiti ir t.t. Visi eismo dalyviai yra vienodi ir nėra skirtumo, ar tu vairuoji motociklą, maršrutinį taksi ar troleibusą – kiekvienas vairuotojas turi priimti asmeninę atsakomybę. Galbūt mikroautobusų vairuotojai labiau stebimi, tačiau teigti, kad jie važiuoja netvarkingiausiai – neteisinga“, – mitus apie maršrutinius taksi sklaido bendrovės „Kolegita“ direktorius E. Dubovičius.
Anuomet mikroautobusai kursuodavo taip dažnai, kad ir pavadinimas „maršrutinis taksi“ turėjo prasmę: ateik prie gatvės, pakelk ranką ir tikrai praeiviai į tave nežiūrės, kaip į kvailį, nes būtent tą sekundę pro jus kurio nors maršruto mikroautobusas tikrai važiuos! Keleiviams nė nereikėjo rūpintis apie eismo tvarkaraščius. Privačios įmonės, gyventojams suteikiančios susisiekimo paslaugas, teigia, kad šie paminėti argumentai nelygiaverčiai pamatuoti, kadangi savivaldybės investuoja į viešąjį transportą už mokesčių mokėtojų pinigus, o privatininkams teatkišama špyga. Savivaldybės tiesiog pasinaudojo privatininkais ir dabar jie tapo nereikalingi, todėl nuspręsta išmesti už borto. „Nagrinėjant paskutinį dešimtmetį, privačios įmonės, laimėjusios konkursą trejų ar penkerių metų laikotarpiui, su galimybe pratęsti sutartis, įvertindavo riziką, apskaičiuodavo savo galimybės ir lizingo ar kitais būdais atnaujindavo savo autoparką. Bet ar galima kalbėti apie tokio pobūdžio įsipareigojimus, kai sutartys yra pasirašomos pusmečiui ar trejiems metams, o po metų nutraukiamos? Ir nutraukiamos ne todėl, kad yra patvirtintas, apskaičiuotas, išbandytas naujas viešojo transporto sistemos modelis, o tiesiog šiaip sau – nes kažkieno nuomone, taip turėtų būti geriau“, – neteisybe dalijasi bendrovės „Zigvalis“ vadovė Jolanta Juchnevič. Vienas paprastesnių būdų, siekiant įvesti daugiau tvarkos – įmonių kooperacija. Jei savivaldybių finansavimo tai ir nepadėtų gauti, tai bent palengvintų paslaugos teikimo sunorminimą, pradedant nuo vieningo transporto bilieto, lengvatinių nuolaidų, baigiant maršrutų trasų pakeitimais. Juk nenormalu, kai mažos transporto priemonės savo trasomis dubliuoja didžiųjų maršrutus. Džiugu bent jau dėl to, kad smulkieji vežėjai tapo vieningesni, kai į petį ėmė alsuoti giltinė. Labiausiai gaila, kad dėl to kentės keleiviai, kurie turės taikytis prie pasikeisiančių vėjų. Kiti tol – atlaikyti dar keletą iš skirtingų šalių ateinančių viesulų. „Vienas iš problemos sprendimo būdų būtų įtraukimas į bendrą bilietų sistemą, bet iš savivaldybės pusės tokia galimybė nenagrinėjama. Jei klausimas, į kurį mes bandome atkreipti dėmesį jau keletą metų, būtų buvęs spręstas, jau dabar būtų aišku, kaip bus atskirti keleiviai, kaip vyks atsiskaitymai su privačiais vežėjais. Nėra paslaptis, kad privatus verslas neišgyventų, jei jo uždirbtos pajamos būtų užlaikomos „tarpinėje sąskaitoje“, – apie problemą ir iniciatyvą ją spręsti pasakoja J. Juchnevič. Ar privatininkams rūpi investicijos į paslaugos kokybę? Tai turbūt priklauso nuo kiekvienos įmonės savininkų požiūrio ir suvokimo, kas apskritai yra paslaugų kokybė. Bet vežėjai turi ir kitokį paaiškinimą – privačioms bendrovėms sutartys vežti keleivius pratęsiamas per trumpam laikotarpiui, kad būtų galima efektyviai vystyti veiklą ir suplanuotai investuoti į paslaugų gerinimą. „Privačios įmonės pasiruošusios keistis, reaguojant į keleivių poreikius, bet privačiam verslui, kuris rizikuoja savo, o ne mokesčių mokėtojų pinigais, reikia stabilumo ir garantijų. Dabar privatininkus kviečia dalyvauti konkurse, kuris dar nėra paskelbtas, sąlygos dar nepatvirtintos, nėra patvirtinta detali viešojo transporto reforma (t.y., nėra garantijų, kad po metų niekas nesugalvos pakeisti ar sunaikinti naujų trasų), o svarbiausia – niekas negali užtikrinti privatiems vežėjams, kokiu būdu jie atgaus savo investuotas lėšas ir už parvežtus keleivius (nėra atsiskaitymo garantijų)“, – kritikuoja ydingą Vilniaus miesto savivaldybės darbinę praktiką ir jos neryžtingumą J. Juchnevič. Visgi mikroautobusais keleiviai sėkmingai naudojasi ir ši priemonė jiems reikalinga. Taip yra dėl kelių priežasčių, nepaisant jau minėtų. Didmiesčiuose tai – papildomas transportas tarp autobusų ir troleibusų reisų, kurių pastaruoju metu tai mažinama, tai didinama. Keista, kad privatininkus savivaldybės per šitiek metų taip ir nesugebėjo integruoti į vieną sistemą ir sudaryti palankias sąlygas sėkmingai plėtoti verslą bei tenkinti gyventojų poreikius. Autobusų parkas, savivaldybės ir privatininkai turėtų ieškoti bendros vizijos ir dirbti vieningoje sistemoje, bet ne provokuoti konkurenciją. Ji miestų viešajame transporte – ne išeitis. Priešingai – tai sistemos griovimas. Būtent dėl to daugelyje pasaulio miestų viešasis transportas koordinuojamas savivaldos institucijų, o transporto parkų įmonės dažniausiai priklauso ne privatininkams. Suprantama, kad keleiviai nepagalvoja apie galimybę tokį modelį pritaikyti Lietuvoje – jiems aktualu turėti gerai veikiančią miesto viešojo transporto sistemą ir greitą susisiekimo galimybę. Ar tai šiuo metu municipalinis transportas gali pasiūlyti? Panašu, kad savivaldybių darbuotojai ir aukščiausieji vadovai vis dar gyvena tuo išprotėjusiu paskutiniuoju XX-ojo amžiaus dešimtmečiu. Apmaudu tai, kad keleiviai vien dėl atgyvenusio požiūrio yra įkalinami. Tikėkimės, kad kritikos visoms pusėms pakako ir kiekviena šalis susimąstys apie tai, kad sėkmė šiomis dienomis įmanoma ne fronte, bet prie apskritojo stalo. Ir tik tuomet, kai prie jo savo noru sėdi visos aktyvų interesą rodančios pusės, kuriančios efektyvų dialogą. Ar keleiviams bus sukurtos palankios sąlygos keliauti viešuoju transportu, sužinosime ateityje. O dabar galime iš šono stebėti nerimstančiųjų pusių pasirodymus. Pirmininkas Julius Majauskas
| |||||||
| |||||||
