Stalino „mirties geležinkelį“ tiesė ir tūkstančiai ištremtų lietuvių: lavonais pasirūpindavo laukiniai gyvūnai

1949 metų sausio 29-ąją buvo pasirašytas Sovietų Sąjungos Ministrų tarybos nutarimas dėl 1200 km ilgio užpoliarinio geležinkelio Salechardas–Igarka statybos.

Statė ją beveik vien kaliniai. 1953 metais, po Josifo Stalino mirties, statybos buvo nutrauktos. O netrukus prasidėjo magistralės likvidavimo darbai. Geležinkelio, iš kurio šiandien beveik nieko neliko, kaina – 42 milijardai rublių ir tūkstančiai žmonių gyvybių. Skaičiuojama, kad kiekvieniems dešimčiai pastatytos magistralės metrų tenka vienas žuvusysis. Ji dar vadinama, „keliu ant kaulų“.

Plaukai prišaldavo prie sienos

„Objekto Nr. 503“ statyboms vadovavo valdyba Igarkoje (1950-aisiais ji buvo perkelta 100 kilometrų piečiau į Jermakovo gyvenvietę). O dar 1947 metų balandį prasidėjo „Statybos 501“ – 700 kilometrų ilgio geležinkelio magistralės nuo Čumo stoties iki būsimo jūrų uosto Obės įlankoje tiesimas. 1949 metų nutarimas keičia geležinkelio kryptį į naują: Čumas–Obės stotis–Salechardas–Jermakovas–Igarka. Geležinkelio tiesėjai ėjo vieni kitų link: iš Jamalo ir iš Igarkos pusės.

Šiaurės geležinkelio techniniame archyve saugomi dokumentai, kuriuose charakterizuojami rajonai, per kuriuos turėjo būti nutiesta magistralė. Parengti jie buvo tik 1950 metų pradžioje, tai yra, kai statybos vyko jau metus.

Dokumentuose užsimenama apie „atšiaurų klimatą“ ir apie grunto ypatybes: „priemoliai, priesmėliai arba durpės, smarkiai įmirkę arba įšalę ir turintys savyje ledo sluoksnių“; „yra pingų, termokarstinių įgriuvų, pelkynų, kuriuose pelkės neužšąla net po mėnesio nuolatinių keturiasdešimties laipsnių šalčių“. Bet iki statybų pradžios į tai nebuvo atsižvelgta.

Tuose pačiuose dokumentuose kalbama apie vietinių statybinių medžiagų trūkumą. O geriausias (dažnai vienintelis) būdas jas pristatyti – žiemos keliais, per užšalusius vandens telkinius. Todėl, „trasos įsisavinimas iš esmės įmanomas tik žiemos metu“. Užsimenama ir apie „lauko darbų“ vykdymo ribojimus: jie nutraukiami, kai temperatūra nukrenta žemiau -45 laipsnių.

Aleksejus Salanginas į „Statybas 503“ pateko, kai jam buvo 22-eji. Iš karto po upių transporto mokyklos baigimo jis ėmė dirbti antruoju šturmanu garlaivyje „Puškin“. Netrukus buvo aptiktas produktų trūkumas, nuteisti keli žmonės. A.Salanginas gavo 13 metų. Jis prisimena, kaip prasidėjo statybos:

– 1949 metais atvykome į visiškai tuščią vietą Jermakove. Zona buvo aptverta viela. Iš pradžių gyvenome 20 metrų ilgio palapinėse. Ištisiniai dviaukščiai gultai. Prikapojome sušalusių samanų ir kaip plytomis apdengėme jomis palapines. Galuose pastatėme krosneles, viduryje – stalą. 200 žmonių ant gultų, 40 centimetrų vienam žmogui. Rytais plaukai prišaldavo prie sienelės. Šiose palapinėse zekai gyveno visą pirmąją žiemą.

„Statybose 501“ 1949 metų vasario 1 dieną iš viso dirbo 48 785 nuteistieji, remdamasis to meto dokumentais, pasakoja istorikas Vadimas Gricenka, Mokslinio Arktikos tyrinėjimų centro ekspertas. Tų pačių metų pabaigoje apie 35 tūkst. žmonių atgabeno į Igarką, į 503-iąjį. Beveik visas darbas būdavo atliekamas rankomis. Senus bėgius statomam geležinkeliui rinko visoje šalyje.

– Iki statybų pradžios ne tik nebuvo parengta projektinė dokumentacija, bet ir projektiniai tyrinėjimai nebuvo baigti. Dėl to viena iš svarbiausių kelio krypčių – į rytinę Jamalo pusiasalio pakrantę 1949 metų pavasarį buvo išbrokuota, darbai ten buvo sustabdyti, o žmonės ir technika permesti į kitą teritoriją“, – kalba V.Gricenka.

Nepaisant visko, darbai vyko sparčiai, per mėnesį būdavo nutiesiama iki 15 km geležinkelio. Tačiau kokybė buvo abejotina: ką tik nutiesto kelio ruožai atsidurdavo po vandeniu, bėgiai smigo į gruntą.

Kai kada apsaugininkai atmatuodavo metrus, kuriuos turėdavo nutiesti statytojai (dažniausiai virš normos), o tos atkarpos gale statydavo stalą su maistu. Nuteistieji imdavo gudrauti: kad „padidintų išdirbį“, į pylimo vidų mesdavo šakas ir medžių kamienus, o iš viršaus užpildavo žeme. Netrukus pylimas imdavo smegti, bet tai taisydavo jau kita brigada. O grunto sėdimą nurašydavo amžinajam įšalui.

– Už dienos plano viršijimą nuteistiesiems vietoje vienos dienos būdavo užskaitomos dvi ar net trys. Tokių plano viršijimų apskaita būdavo fiksuojama specialioje kiekvieno zeko „Įskaitų knygelėje“, – pasakoja V.Gricenka.

O A.Salanginas tvirtina, kad tokia pylimo statyba buvo ne nuteistųjų „gudrybė“, o visuotinai priimta technologija.

– Prieš tiesiant bėgius ant kelio, po pylimu, glėbiais mesdavo ir trombuodavo žabus ir šakas. Buvo manoma, kad ant tokios pagalvės kelias atlaikys amžinojo įšalo kaprizus. Bet niekas nepadėdavo. Po metų ką tik pastatytas geležinkelis imdavo smegti, skęsti kylančiame vandenyje. Bėgiai linkdavo ir išsikreivindavo. Geležinkelio vietoje atsirasdavo naujos pelkės. Bet statybos nestojo.

„Tiesti kelią iki Igarkos“ – asmeninis J.Stalino nurodymas. Jis pasakė: reikia užsiimti Šiaure, iš Šiaurės Sibiras niekuo nepridengtas, o politinė situacija labai įtempta“, – prisimena Šiaurinės ekspedicijos viršininkas Piotras Tatarincevas. Sprendimas apie statybų pradžią buvo priimamas nedalyvaujant specialistams. Viename iš pasitarimų J.Stalinas, išklausęs po tyrimų apibendrintus P.Tatarincevo duomenis, paskelbė sprendimą: „Tiesime kelią“. Atsiremta buvo į tai, kad darbo jėgos nepritrūks: nuteistųjų Gulage yra pakankamai.

„Aš tik iš jūsų sužinojau, kur dirbau“

Bet yra ir kitų duomenų (apie tai kalba ir kai kurie tyrinėtojai, ir statybų dalyviai): teritorijos žvalgyba ir net pačios statybos prasidėjo gerokai anksčiau, nei apie tai buvo oficialiai paskelbta, – karo pabaigoje, o gal net ir vidury.

Igarkos gyventojas Leopoldas Baranovskis prisimena, kad dar 1943–1944 iš Norillago kalinių buvo atrenkami vyrai teritorijos žvalgybai. Vienas iš jų buvo Aleksejus Kursišas.

– Keturiasdešimt ketvirtųjų žiemą nariadčikas ryte sukomandavo: „Išeik iš rikiuotės. Eisi į paskirstymą“, – pasakoja A.Kursišas. – Zonoje, kurioje vykdavo darbų skirstymas, jau stovėjo apie dvidešimt vyrų. Po pusvalandžio, kai prisijungė kitų brigadų nariai, į priekį išėjo uniformuotas lagerio viršininkas ir civiliais rūbais vilkintis nepažįstamas asmuo. Svečias paaiškino, kad jis vadovauja ekspedicijai, kuri turi miškatundrėje prakirsti proskyną. Jos bendras ilgis – per tūkstantį kilometrų, darbas vyks ir žiemą, ir vasarą. Visi, kurie įtraukiami į šį darbą, gali tikėtis išankstinio paleidimo į laisvę. Įveikdavome mes per dieną apie tris šimtus metrų ir palaipsniui judėjome į pietus.

Proskynoje būrys dirbo iki vėlyvo rudens.

– Geodezininkas pastebėjo: „Štai ir baigėsi pirmasis mūsų darbo etapas.“ Nelabai kalbi buvo mūsų laisvai samdoma vadovybė. Ir vis tik kartas nuo karto prasprūsdavo žodžiai apie būsimą geležinkelį. Mes supratome, kad vėžė eis nuo Obės iki Norilsko. Ir būtina ji visų pirma tam, kad būtų galima iš šio užpoliarės miesto išvežti brangius ir šaliai būtinus metalus. Geodezininkas ir mūsų būrio dešimtininkas papasakojo mums apie tai, kad statybos bus milžiniškos, geležinkelį ties zekai ir kad tokios patirties jau yra. Taip aš tapau vienu iš pirmųjų geležinkelio Salechardas–Igarka statytojų, – prisimena A.Kursišas.

Bet ir vėliau, jau po nutarimo pasirašymo, žmonės dažnai neįsivaizduodavo, kur dirba. Reinholdas Reichas, deportuotas iš Krasnojarsko krašto ir į šiaurę išsiųstas Rusijos vokietis, Igarkoje gyveno nuo 1947 iki 1954 metų. 2011 metais jis atvažiavo iš Vokietijos į Igarką kartu su savo dukra ir apsilankė vietiniame Amžinojo įšalo muziejuje, kurio viena iš ekspozicijų paskirta „Statyboms Nr. 503“.

Vėliau R.Reichas parašė muziejui laišką. Papasakojo, kaip jį su tėvais ir kitais giminaičiais deportavo, kaip vežė juos iš Krasnojarsko į šiaurę. Ir kaip būdamas visiškai jaunas tiesė geležinkelį. Ką būtent jis dirbo, sužinojo tik 2011 metais muziejuje.

„Aš sužinojau pas jus apie garsiąsias „Statybas Nr. 503“. Pasirodo jos turėjo slaptą numeraciją, dirbdamas jose (man taip pat teko dirbti jose, ką rodo punktas Nr. 6 darbo knygelėje), aš ir supratimo neturėjau, kad ji turėjo numerį 503, – rašė R.Reichas. – Tuo metu viskas buvo įslaptinta.“

Apie tai, kokių slaptumo priemonių būdavo laikomasi „Statybose Nr. 503“, pasakoja ir istorikas V.Gricenka.

– 1949 m. birželio 20-ąją išėjo įsakymas „Dėl kreidinių žymėjimų ant vagonų nuplovimo“. Jame buvo rašoma: „Nuo visų iškrautų vagonų privalo būti nuplautos visos kreidinės žymos, nurodančios lagerio arba VRM statybų, atskirų punktų stočių ir Šiaurės valdybos padalinių pavadinimus.“

Įsakymas „Apie neslaptos korespondencijos išsiuntimo tvarką“, tęsia V.Gricenka, draudė atskleisti statybų ir lagerių vietą ir pavadinimus. Šiaurės valdybą ir visus jos padalinius derėjo žymėti kaip „Pašto skyrius Meškų loma“. Ten pat pateikiamas ir „pašto dėžučių“ su numeriais sąrašas – tik taip būdavo galima nurodyti adresatus laiškuose.

– Radijo ryšiu buvo draudžiama minėti objektų pavadinimus ir jų geografinę vietą, – pasakoja V.Gricenka, – nebūdavo galima užsiminti apie kalinių, karo belaisvių ir „specialių darbo jėgos kontingentų“ kiekį. Buvo draudžiama kalbėti apie tyrimus ir objektų projektavimą bei statybą, stambių sprogdinimo darbų vykdymą, sprogstamųjų medžiagų transportavimą ir kiekį, avarijas. Radijo ryšiu nebūdavo galima net perduoti ilgalaikių (daugiau nei trijų parų) meteorologinių prognozių.

Prie įsakymo pridėtas slaptų duomenų, sudarančių valstybės paslaptį, sąrašas. Tame sąraše, kalba istorikas, buvo per 100 pozicijų.

„Mirusiųjų ir nušautų niekas nerinkdavo“

Viena iš 1997 metais atsidariusio Igarkos Amžinojo įšalo muziejaus ekspozicijų skirta „Statyboms Nr. 503“. Eksponatai suvežti iš įvairių geležinkelio tiesimo apylinkių: tai barakų, kuriuose gyveno nuteistieji, įrangos fragmentai, rūbai ir avalynė, rakandai (ir viena, ir kita zekai dažniausiai gamindavosi patys). „Stalino geležinkeliui“, „Statyboms Nr. 501“ skirta ekspozicija yra ir muziejuje „Gamtos namai“ – Nadymo istorijos ir archeologijos muziejaus filiale.

– Igarkos krypties magistralėje vienu metu buvo laikoma nuo 40 iki 60 tūkstančių nuteistųjų, tiek pat jų buvo ir Obės pusėje. Bet kai kuriais metais skaičius pasiekdavo ir iki 100 tūkstančių kiekvienoje pusėje, – pasakoja Amžinojo įšalo muziejaus direktorė Albina Galejeva. – Lagerių punktai ties geležinkeliu buvo įsikūrę kas 5–10 kilometrų, kiekviename iš jų buvo laikoma nuo 500 iki 1500 zekų. Dar septynios nuteistųjų kolonos buvo išdėstytos atkarpoje nuo Igarkos iki Jermakovo gyvenvietės. Igarkoje buvo vyrų ir moterų zonos, buvo ir dar viena, moterims su vaikais. Vadino ją „mamyčių“ zona.

Apie tai, kokiomis sąlygomis gyveno ir dirbo magistralės tiesėjai, pasakoja V.Gricenka:

– Maždaug kas ketvirtas-penktas lagerių punktas buvo moteriškas. Moterų zonos beveik niekuo nesiskyrė nuo vyrų. Ta pati struktūra, dažnai tas pats darbas, – pasakoja V.Gricenka. – tai galėjo būti ir miško kirtimas, pylimo statymas, sniego valymas nuo geležinkelio bėgių. Pavyzdžiui, 1950 metų birželio 30 dieną lagerių punkto „Nadymas“ miško dalies viršininkas Vinogradskis rašė: „Laukia didelis medienos paruošimo darbas. Mums reikia paruošti 500 tūkst. kubų miško, statybinių medžiagų. Mums būtina greičiau atidaryti miško koloną ir pradėti darbą traktoriumi.“ Moterys šiame lagerių punkte kirto mišką ir vežė į reikiamą vietą arkliais.

Gyvenama buvo barakuose-žeminėse, įžemintose maždaug pusantro metro ir apie 15 metrų ilgio. Žeminės padalintos į dvi sekcijas, kiekvienoje 60 vietų.

– Žmones nuolat permesdavo į naujas vietas, taisyti rūbus ir avalynę nebuvo kada. Didžioji dalis rūbų buvo padaryta iš dėvėtų karinių uniformų ir jau po poros mėnesių susinešiodavo. Trūkstant vasarinių rūbų, administracija jau liepą daugeliui nuteistųjų išduodavo vatinius šarovarus ir šimtasiūles, kurie susinešiodavo dar iki žiemos. Nuteistieji neturėdavo neperšlampančios avalynės darbui potvynių metu ir pelkėms įveikti, – pasakoja V.Gricenka.

Tokiomis sąlygomis nušalimų atvejai būdavo kasdienybė (per žmonių perkėlimą iš vienos vietos į kitą būdavo fiksuojama dešimtys atvejų). Kitos įprastinės geležinkelio tiesėjų diagnozės – distrofija ir skorbutas.

Apie „Stalino geležinkelio“ tiesėjų gyvenimo sąlygas prisimena ir A.Salanginas.

– Palaipsniui statė medinius barakus. Pirmiausia į juos iš palapinių perkeldavo tuos, kurie viršydavo mėnesio normą. Dėl to barakus ėmė vadinti „stachanoviečių“. Lageryje buvo ir savo Garbės lenta, bet be nuotraukų – tik su pasižymėjusių zekų numeriais ir pavardėmis. Tačiau nebuvo kapinių. Mirusiuosius paprasčiausiai mesdavo į pelkes ar daubas. Mirusiųjų ar nušautų geležinkelio tiesimo ruožuose apskritai niekas neliesdavo ir nesurinkinėdavo. Lavonais pasirūpindavo laukiniai gyvūnai, kurie kiekvieną dieną, ypač žiemą, lydėdavo zekus į darbą ir atgal. Prie nušautųjų pavardžių sąrašuose pažymėdavo, kad jie mirė nuo išsekimo arba infarkto.

A.Salanginas prisimena: patys žiauriausi lageryje buvo „savisaugininkai“ iš blatnųjų kastos.

– Į neįtikusius iš sargybos bokštelių šaudydavo tiesiog dėl pramogos. Vieną iš nuteistųjų nušovė už tai, jog jis įkišo ranką į uždraustą zoną, kad pasiektų kaušą su vandeniu. O jam iki bausmės galo buvo likę du mėnesiai...

Pabėgimai iš lagerio, pasak jo, būdavo retenybė.

– Buvo pas mus nariadčikas, pavarde Alimovas. Tolimojo plaukiojimo šturmanas jis buvo. Gerai orientuodavosi, – pasakoja A.Salanginas. – Pabėgo kartu su blatnuoju. Blatnasis grįžo vienas. Kur antras, jo klausia? Aš jį suvalgiau. Už kanibalizmą sušaudė.

„Geležinkelis kabėjo ore“

1953 metų pradžioje buvo nutiesta 911 kilometrų magistralės Salechardas–Igarka. 1952 metų rugpjūtį pradėjo kursuoti traukiniai tarp Salechardo ir Nadymo, rudenį – nuo Igarkos iki Jermakovo. Garvežių parką sudarė 56 vienetai, vagonų – 262 vienetai.

Praėjus lygiai 20 dienų po J.Stalino mirties, 1953 metų kovo pabaigoje, išėjo nurodymas užkonservuoti statybas. O gegužės 26-ąją šviesą išvydo nutarimas jas likviduoti. Visi darbai buvo galutinai nutraukti. Buvo numatyta visą ūkį ir resursus likviduoti iki rugsėjo 1-osios.

– Bet suspėti per numatytą laiką buvo neįmanoma: bazės nutolusios, transportavimo terminus ribojo navigacijos galimybės. Vertybių išvežimą apsunkino tai, kad jos buvo toli nuo geležinkelio, o jo eksploatacija buvo uždrausta, – pasakoja buvusi Igarkos Amžinojo įšalo muziejaus direktorė Marija Mišečkina. – Nebuvo vykdomi jokie jo atstatymo ir priežiūros darbai, tad buvo neįmanomas ne tik garvežių, bet ir mažųjų lokomotyvų ar net motodrezinų judėjimas. Sunkiausiai pervežami kroviniai taip ir nebuvo išgabenti iš magistralės.

Turto už daugiau nei 100 mln. rublių turėjo būti perduota Norilsko kombinatui. Bet dėl to, jog užtruko derinimai, išvežimas užsitęsė kelis mėnesius. Sunkiausia buvo, pasakoja M.Mišečkina, su maisto produktų pardavimu, o jų atsargos buvo gana didelės. Vietinės prekybos organizacijos atsisakė jas priimti, po to atsisakė ir Norilskas, ir Krasnojarskas, o atėjus vasarai produktai tiesiog sugedo.

Iki 1953 metų pabaigos buvo parduota ar perduota vertybių už maždaug 470 mln. rublių. 1954 metų sausio 1-ąją jų liko dar už 595 mln. Nebaigtos statybos kainavo maždaug 1,8 mlrd. rublių.

– Statybos, kurios buvo likviduotos, neabejotinai padarė žalos šalies ekonomikai, tačiau tokių skaičių ataskaitose nerasite, – kalba M.Mišečkina. – Tačiau, pavyzdžiui, yra duomenų apie tai, kokios buvo statybų likvidavimo išlaidos. Vien iki 1953 metų pabaigos buvo išleista beveik 78 mln. rublių.

Geležinkelio tiesimui, lagerių ir kitų objektų išlaikymui buvo išleista per 42 mlrd. rublių tuometinėmis kainomis. Bet buvo apskaičiuota, kad statybų užbaigimas kainuos daugiau nei jų likvidavimas. O geležinkelio darbinės būklės palaikymas iš viso kainuos nepakeliamą sumą: be projekto, neatsižvelgiant į klimatą, rankomis, amžinojo įšalo teritorijoje pastatyta magistralė ėmė irti dar nebaigus jos statyti. Vienuose ruožuose bėgiai kabėjo ore, kituose susmigo į gruntą, trečiuose buvo užtvindyti... Likviduoti kelią buvo paprasčiau ir pigiau.

Bet viską išvežti buvo neįmanoma. Didžioji technikos dalis buvo darbui netinkamos būklės, ir buvę šeimininkai jos atsisakydavo, tiesiog numesdavo. O daugelis daiktų buvo sąmoningai naikinama.

– Nuteistieji buvo verčiami kirviais kapoti veltinius ir kitą apavą, gerus tvirtus puskailinius, sukneles, švarkus, normalų inventorių, – pasakoja A.Galejeva. – Ir visa tai sunkiu pokario metu, dažnai vietos gyventojų akivaizdoje. Netoliese buvo kelios gyvenvietės, ir viską buvo galima išdalyti žmonėms. Bet buvo priimtas kitoks sprendimas.

Lagerio sandėliuose Jermakove buvo atsidūrę ir visiškai netikėtų daiktų: parfumerija, 11 tonų pudros ir vaikiškos pudros nuo iššutimo. Visa tai buvo sunaikinta kaip ir 13 260 liemenėlių, 5075 kojinių poros, 5 tonos medicininės vatos, didžiulis kiekis apatinių kelnių, prijuosčių ir t. t.

Apie tai, kaip buvo ardomas pats geležinkelis, laiške į Amžinojo įšalo muziejų papasakojo Pavelas Žigalinas: „Statybų Nr. 503“ likvidavimo ekspedicijoje dalyvavo jo tėvas, Jevgenijus Žigalinas, Norillago kalinys.

„1959 metų žiemą mano tėvą, kaip geležinkelių ir garvežių specialistą, paskyrė ekspedicijos viršininku, – rašo P.Žigalinas. – Ekspedicija truko šešerius metus (1959–1965 metais), per tą laikotarpį buvo demontuoti 192 km kelio. 1962 metais mes kartu su motina (vasaros atostogų metu) atplaukėme į Jermakovą aplankyti tėvo ir pasižiūrėti į taigą. Aš klaidžiojau po tuščią gyvenvietę ir negalėjau suprasti, kur dingo gyventojai. Slegiantį įspūdį paliko zekų barakai už spygliuotos vielos. Bet tada, būdamas 11 metų, aš nežinojau viso stalininių statybų Nr. 503 ir 501 siaubo. Likimo ironija! Vieni nuteistieji tiesė geležinkelį, o po šešerių metų tiki nuteistieji demontavo jį.“

Dabar iš „Statybų Nr. 501“ ir „Statybų Nr. 503“ beveik nieko nebeliko. Daug ką sunaikino laikas. O paskutinį praėjusio amžiaus dešimtmetį, pasakoja A.Galejeva, visa tai, kas išliko, išgrobstė „metalo medžiotojai“: marodieriai taip pat organizuodavo ištisas ekspedicijas į vietas, kur driekėsi „mirties kelias“. Bet ir dabar užpoliarės geležinkelio liekanų dar galima rasti taigos gilumoje.