Viešojo transporto „inovacijos“: kas būna, kai vaikiškumo daugiau nei blaivaus proto

Inovacijos nėra tik naujos technologijos. Viena iš būtinų inovacijų sąlygų – geriau nei pirmtakai patenkinti visuomenės poreikius. Būtent ši sąlyga dažnai ir neįgyvendinama vykdant viešojo transporto reformas, nors naujoms technologijoms diegti išeikvojamos didžiulės lėšos.

Labai charakteringą pavyzdį apie neapgalvotas ir tuo pačiu nesėkmingas inovacijas pateikia Nacionalinė viešojo transporto keleivių asociacija (NVTKA), pasakodama apie Vilniaus miesto savivaldybės bandymus modernizuoti viešąjį transportą. Įdomu tai, kad Vilniaus miesto savivaldybė jau bent 10 metų negali išsiropšti iš skolų už viešąjį transportą duobės. Pernai įsiskolinimas siekė 123,92 mln. litų. Tačiau pasigilinus aiškėja, jog tai nelabai jaudina valdžioje sėdinčius „inovatorius“, kurie imasi rizikingų ir nepasiteisinančių inovacinių projektų, užkraudami miestui dar didesnę finansinę naštą, o keleiviams sukurdami dar daugiau nepatogumo. Pažiūrėkime į šias “inovacijas“ atidžiau.

Tramvajus – garsiai šaukiantys jo šalininkai ir gausūs priešininkai

Ankstesniojo Vilniaus miesto mero vadovavimo laikais tramvajaus idėja Vilniuje vis atgimdavo. Ne paslaptis, kad ir buvęs meras, ir jo komanda ne kartą buvo kviečiami apžiūrėti tramvajų sistemų įvairiose šalyse. Blogiausia, kad siekiant tramvajaus vizijos įgyvendinimo, buvo siekiama diskredituoti ir nugyventi Vilniuje eksploatuojamą viešąjį transportą.

Nebuvo atnaujinamas transporto priemonių parkas, krito kokybės reikalavimai, buvo dirbtinai ištempiami maršrutų laikai. Nors ne pačioje geriausioje situacijoje atsidūrė ir autobusų infrastruktūra, ypač skriaudžiami buvo troleibusai – juk lengva kažką sunaikinti, argumentuojant, kad viskas susidėvėję ir dar „gatvių vaizdą darko“. Buvo pamirštama, kad propaguojamas tramvajus ne tik laidus, bet ir bėgius turės, kurie iš esmės visą miestą perkirs pusiau. Kalbant apie tramvajaus “privalumus“ buvo nutylima, kad visoje jo trasoje negalės kursuoti joks kitas viešasis transportas, tad į pagrindinėje miesto transporto arterijoje – Kalvarijų ir Pylimo gatvėse – važinėjantį tramvajų žmonėms teks persėsti iš kitų rūšių transporto.

Vos vienos tramvajaus linijos „Stotis – Santariškės“ sąmata 2011-taisiais metais buvo planuota virš 720 milijonų litų – tokios sumos užtektų ir savivaldybės įsiskolinimams vežėjui padengti, ir visus miesto troleibusus su jų visa infrastruktūra naujais pakeisti, ir dar daugybė pinigų liktų. Kiek lėšų bandymas prastumti tramvajaus projektą kainavo, net sunku ir paskaičiuoti – buvo įkurti specialūs filialai, buvo užsakomos įvairios studijos ir kt. Visgi 2015-taisiais pasikeitusi Vilniaus miesto valdžia likvidavo “tramvajaus filialą“ ir paskelbė šio projekto neremianti (nors kol kas ankstesnės kadencijos patvirtinti specialieji planai ir nėra atitinkamai pakoreguoti).

Elektrobusai Vilniuje – brangi inovacija su vaikiškomis problemomis

Štai jau ne vienerius metus puoselėjami savivaldybės planai visiškai „elektrizuoti“ autobusų parką, panašu, virsta realybe. Kovo mėnesį miesto taryba nubalsavo už 20 elektrinių autobusų įsigijimą, kurių bendra kaina – viršija 20 mln. eurų. Tiesą sakant, jų kaina net nėra žinoma, nes tokie autobusai net nėra gaminami. bet NVTKA primena, kad šiems naujiesiems Vilniaus viešojo transporto nariams prireiks ir lėšų papildomai infrastruktūrai. Mat elektrobusų nekukliems 25 metrų ilgio gabaritams (kai šiuo metu ilgiausio masiškai naudojamo autobuso modelio kėbulas siekia 18 metrų) neišvengiamai reikės įvažiavimų į stoteles prailginimo, taip pat elektros įkrovos stotelių. Pridėkime dar tai, kad energijai kaupti reikalingos ličio baterijos susidėvi vos per porą metų, o prireikus remonto, naujų ir išpopuliarėti dar nespėjusių transporto priemonių detalės būtų kur kas brangesnės nei senesnių.

Elektra varomi autobusai į Vilniaus gatves išriedės jau ne pirmą kartą. Tokio tipo autobusas buvo išbandytas dar 2013 m., tačiau tuomet eksperimentas baigėsi visišku fiasko – milžinišku akumuliatoriumi užgriozdinta transporto priemonė neišsikrovusi sugebėdavo pasivažinėti vos porą valandų, kai jos lėtasis įkrovimas užtrukdavo keturis kartus ilgiau. O siekiant „išgyventi“ ir šį trumpą laiko tarpą, vairuotojas net nedrįso jungti kondicionavimo sistemos. Sunku ir suskaičiuoti, kiek mokesčių mokėtojų pinigų kainuotų nesugebėjimas pasimokyti iš praeities klaidų, tačiau visa tai užguls ant prasiskolinusios savivaldybės (arba skolų slegiamos keleivių pervežimo įmonės) pečių.

„Ekologiški“ dujiniai autobusai, kuriuose ekologijos nedaug

Europos Komisija Baltojoje knygoje, dokumente, skirtame transporto vystymuisi miestuose, nepripažįsta jokio transporto, turinčio vidaus degimo variklius, tinkamu eksploatavimui po 2015-tųjų metų. „Baltojoje knygoje“ rašoma: „Iki 2030 m. dvigubai sumažinti įprastiniu kuru varomų automobilių naudojimą miestuose; iki 2050 m. pasiekti, kad miestuose jų nebeliktų; iki 2030 m. pasiekti, kad vykdant miestų logistikos veiklą didžiuosiuose urbanistiniuose centruose CO₂ iš esmės nebūtų išmetamas.“ Vilniuje tuo tarpu mėginama įteigti, kad ekologiškas ateities transportas – dujinis autobusas (dar blogiau, yra manančių, kad senas dyzelinis autobusas – taip pat ne kažkiek prastesnė alternatyva).

Kokiu būdu Vilniuje dujiniai autobusai tapo „ekologiškesni“ už troleibusus?Atsakymas paprastas: daugumoje Europos miestų viešojo transporto sistemas sudaro iš esmės autobusai, varomi dyzeliniu kuru. Tokie miestai neturi jokio elektrinio viešojo transporto (tik nedidelėje dalyje miestų yra troleibusai, tramvajai ar metro). Be abejo, dujiniai autobusai ne tiek teršia miestą kaip dyzeliniai. Tačiau Vilniaus (ar Kauno atveju) susidūrėme su puikiai išnaudota spraga ES struktūrinių fondų paramos taisyklėse.

Troleibusų istorija: nesvarbu, kad geri – svarbu seni, tad į šiukšlyną!

Didžiųjų miestų savivaldybės bando atsikratyti senų transporto priemonių, kai tik pakvimpa abejotino skaidrumo projektais. Ir dažnai nutinka taip, kad į metalo laužą yra pasiunčiamos dar pakankamai efektyviai savo darbą atliekančios mašinos. Neatmestina, kad taip gali atsitikti ir su Vilniaus troleibusais, kadangi savivaldybė palaipsniui mažina šių transporto priemonių skaičių. Štai pernai rudenį aukcione už simbolinę kainą buvo parduota net 15 sostinės troleibusų. Kaip vasario mėnesį pripažino dabar jau buvęs miesto vicemeras R. Adomavičius, tokių „atsikratymų“ ateityje bus ir daugiau.

Tačiau nėra atsižvelgiama į tai, kad realus troleibusų tarnavimo laikas yra žymiai ilgesnis nei kitų dabartinių viešojo transporto priemonių ar įsigyti planuojamų elektrinių autobusų.

Kasmet savivaldybių įmonės autobusų techninei priežiūrai atriekia didesnę biudžeto dalį, nes dėl sudėtingesnio veikimo mechanizmo, dažniau genda tam tikros autobusų detalės. Troleibusų techninės savybės neprastėja taip greit transporto su vidaus degimo varikliais, o troleibusų variklių efektyvumas viršija 90% net ir po 10 eksploatacijos metų. Tuo tarpu autobusai su vidaus degimo varikliais jau po kelių naudojimo metų pradeda į orą išmesti žymiai daugiau CO₂. Energijos sunaudojimo požiūriu, troleibusai taip pat laimi. Naujos kartos troleibusai, nuvažiavę vieną kilometrą, suvartoja vos apie 1 kWh elektros energijos. Vilniuje eksploatuojamiems troleibusams nuvažiuoti vieną kilometrą kainuoja tik apie 0,25 Eur, o dujomis ar dyzelinu varomais autobusais – 0,38—0,49 Eur.

Na, ir paskutinis argumentas „inovatorių“ taikiklyje atsidūrusių troleibusų naudai – jų technologija ir dabar yra nuolat tobulinama, juos ir po 2050-tųjų metų bus leidžiama eksploatuoti Europos miestuose.

Elektroninis bilietas – didinga pradžia su graudžia pabaiga

Naikinant vienkartinius (kioskuose parduodamus) bilietus buvo žadama didelė e-bilietų įvairovė, tačiau viskas, kas atsirado, tai laikiniai 30 ir 60 min. galiojantys bilietai. Buvo panaikinta netgi galimybė įsigyti atskirą (galiojantį tik troleibusuose arba tik autobusuose) bilietą (NVTKA duomenimis, prieš panaikinant atskirų bilietų rūšis, tokiais bilietais naudojosi ~26% keleivių).

E-bilietų komposteriuose dauguma keleivių negali nieko įžiūrėti, neretai transporto priemonėse bent vienas ar du komposteriai neveikia išvis, šio tipo e-bilietų nuskaitymas vyksta lėtai (Vilniuje – apie 3-4 sekundes, kai Kaune vos apie sekundę), jie nesuderinami su Kaune naudojamu e-bilietu, todėl negalės būti įtraukti į bendrą sistemą.

Internetinėje erdvėje ne kartą buvo publikuotos nuotraukos su e-bilietu, galiojančiu kelerius metus, taigi akivaizdu, kad esama galimybių šia sistema manipuliuoti, nėra aiški apskaitos kontrolė. Deklaruojamas modernumas ir progresyvumas, tačiau iki šiol nėra galimybės nusipirkti bilieto SMS žinute, nėra nė vieno bilietų pardavimo automato. Pristatytas „bilietas mobiliajame telefone m.Ticket“, tačiau jį perkant, tenka mokėti papildomą mokestį bankui, taip pat aplikacija turi būti įjungta visos kelionės metu (o tai ir be reikalo eikvoja bateriją, ir internetinio ryšio srautą).

Bilietų spausdintuvai – muziejinis eksponatas

Garsiai reklamuojant elektroninių bilietų privalumus, Vilniaus viešajame transporte ir dabar galime sutikti raudonus mechaninius komposterius, liaudyje vadinamus „krokodilais“. Buvo planuojama, kad juos pakeis vairuotojų kabinose esantys spausdintuvai – vairuotojas tiesiog atspausdins iš jo perkamą bilietą, kurio niekur nereikės žymėti. Deja, autobusuose ir troleibusuose stovi nenaudojami su ES parama įsigyti vienkartinių bilietų spausdintuvai, kurie taip ir nebuvo pradėti eksploatuoti. Šie spausdintuvai tik atsiradę iš pažiūros jau atrodė, kaip naudoti – pageltusios, papilkėjusios plastmasės, nešvarūs. Atitinkama ir jų veikimo kokybė. O šiai inovacijai išleistos lėšos?

Švieslentės – veikti veikia, bet ar naudingai?

Vilniaus švieslentės iki šiol nesugeba rodyti net tokios paprastos informacijos, ar atvažiuos žemagrindė, ar pusiau žemagrindė, ar nežemagrindė transporto priemonė (Kaune švieslentėse tokia informacija pateikiama). Iki šiol ne viena švieslentė arba „skuba“ (rodo kaip atvykusią transporto priemonę, kuri atvažiuoja tik po 2-3 minučių), arba „atsilieka“ (rodoma prieš 2-3 minutes nuvažiavusi transporto priemonė).

Iki šiol būna atvejų, kai švieslentėje rodomos ne visos transporto priemonės. Nors jas įrengiant buvo žadama pateikti aktualią informaciją apie žymius vėlavimus, neplanuotus maršrutų pakeitimus dėl stambių eismo įvykių – to dauguma atvejų nebuvo daroma (tėra transliuojami tik iš anksto suprogramuoti pranešimai apie eismo pakeitimus dėl renginių ir nukreipiama į įmonės interneto svetainę, kurią pasiekti gali tikrai ne visi keleiviai). Diskutuotinas ir švieslentėms parinktų stotelių parinkimas (kai kur jos sumontuotos ten, kur važiuoja vos vieno maršruto transportas), taip pat akivaizdu, kad Vilniuje švieslenčių reikėtų žymiai daugiau.

E-bilieto įranga įmonei VVT ir būsimus konkursus laimėsiančiai privačiai įmonei tiekiama skirtingomis sąlygomis, t. y., savivaldybės įmonei VVT ją teko įsigyti, o privačiai įmonei kažkodėl ji bus suteikiama nemokamai (kyla klausimas, galbūt dar ją nemokamai privačiai įmonei turės montuoti VVT darbuotojai?).

Tokių pavyzdžių galima vardinti ir daugiau, tačiau aišku viena – politikuojantys bei verslininkams pataikaujantys valdininkai savo brangiais eksperimentais tiesiog neracionaliai panaudoja miesto ar ES lėšas, apsunkina miestiečių gyvenimą ir labai retai diegiamas technologijas principingai įveda iki galo.

Galimi sprendimai

Kritikuoti visada lengviau, nei siūlyti konkrečius sprendimus. Tačiau NVTKA entuziastai tuščiai nesižarsto kritika. Asociacija atliko rimtą ir solidžią tiek Lietuvos miestų, tiek ir kaimyninių šalių sostinių viešojo transporto analizę bei parengė oficialų kreipimąsi į Vilniaus miesto mero pavaduotoją Liną Kvedaravičių ir Vilniaus miesto tarybos narius. Šiame kreipimąsi išvardinti pagrindiniai miesto viešojo transporto skauduliai, nevykusios reformos ir tuo pačiu, pateiktos konkrečios idėjos ir pasiūlymai kaip būtų galima spręsti šias problemas.

Vardinti visus pasiūlymus nėra prasmės – dalis jų susijusi su finansų valdymu, dalis su personalo reikalais. Tačiau yra nemažai pasiūlymų ir dėl inovacijų – tiek jau įdiegtų, tiek dėl galimų ateityje. Pateiksime kelis fragmentinius pavyzdžius iš oficialaus kreipimosi rašto.

Pavyzdžiui, kreipimesi nurodoma, jog vos keli troleibusų sistemos patobulinimai leistų ne atsisakyti dar veiksmingai dirbančių transporto priemonių, o neteršiant aplinkos greitai bei patogiai vežioti keleivius mieste. NVTKA visiškai nesutinka, jog troleibusai – atgyvenusi, lėta ir neinovatyvi miesto gyventojų gabenimo priemonė. Kreipimesi rašoma, jog tokiais juos padaro dirbtinai ištempti tvarkaraščiai, bloga kelio danga, tad nuo to pirmiausia ir reikėtų pradėti, siekiant gerinti miesto viešąjį transportą.

Troleibusams pagreitinti užtektų posūkių kampo sumažinimo, kaip tai padarė Budapeštas. Čia troleibusai gali sparčiai važiuoti netgi žiedinėse sankryžose. O šių transporto priemonių energetines sąnaudas smarkiai sumažintų rekuperacinės sistemos diegimas. Šis pasaulyje jau paplitęs metodas leidžia stabdymo metu kaupti energiją ir atiduoti ją baterijoms. Jeigu jos užpildytos, energija keliauja į troleibusų kontaktinį tinklą, kur ją panaudoja kitas arčiausiai važiuojantis troleibusas.

Be to, troleibusai šiais laikais neprivalo visos kelionės metu būti „pririšti“ prie kontaktinio tinklo – net į senuosius Škoda troleibusus (jau nekalbant apie žemagrindžius Solaris) galima įmontuoti nebrangius laisvos eigos akumuliatorius, kurie leistų eismo įvykio atveju troleibusui nuvažiuoti be kontaktinio tinklo puskilometrį ar kilometrą, o esant poreikiui ir sumontavus talpesnę bateriją – ir ilgesnį atstumą.

Suprantama, kad didesniuose miestuose visiškai be autobusų neišsiverstume, bet trumpiems nuotoliams įveikti troleibusai kol kas atrodo labiausiai pasiteisinanti transporto priemonė. Vis dėlto, vadovai nesistengia šio, jau turimo, resurso išnaudoti tinkamai. Jie neatnaujina troleibusų sistemos taip, kaip reikėtų. Vietoje to, griebiasi verslininkams, o ne keleiviams palankių projektų ir visuomenėje formuoja neigiamą troleibusų įvaizdį.

Yra išbandomos įvairios technologijos, tačiau jos visos yra bandomosios, o tai reiškia – brangios ir ne visuomet patikimos. Troleibusas yra daug metų vystoma transporto rūšis su nuline tarša šalia savęs, taip pat turinti apie 90% naudingumo koeficientą (kai elektriniai autobusai teturi vos ~55% naudingumo koeficientą). Ši transporto rūšis EK laiške buvo patvirtinta kaip viena iš tų, kurias rekomenduojama naudoti miestuose ir po 2030-ųjų metų.

Tai tik keli fragmentiniai pavyzdžiai iš gausybės pasiūlymų, nukeliavusių į Vilniaus miesto savivaldybę. NVTKA nuomone, šie ir kiti jau esamų transporto priemonių patobulinimai leistų gerokai sutaupyti ir galbūt net sumažinti Vilniaus miesto savivaldybės skolas vežėjui.

Turbūt įdomu, kokia buvo Vilniaus miesto savivaldybės reakcija? Atsakyme komentuojami pagrindiniai NVTKA teiginiai (tiesa, NVTKA ne su visais argumentais sutinka), o pabaigoje pranešama, jog „didelė dalis Jūsų siūlymų bus apsvarstyta VVT ir Įmonės SP valdybose. Ką gi, galbūt greitu laiku sulauksime ir kasdieninius keleivių poreikius sprendžiančių inovacijų, ne tik didingų vizijų apie Vilniaus metro ar tramvajų.