Pasmerktasis Uber

Daugeliui keleivių Uber su naudingesnėmis už taksi kainomis, švariais automobiliais, mandagiais vairuotojais ir patogiu elektroniniu mokėjimu — tiesiog dangiškoji mana. Tačiau kompanija apauga skandalais, daro rimtas klaidas, kurias savo ataskaitoje nuodugniai aprašė buvęs JAV generalinis prokuroras Ericas Holderis.

Kai kas Uber klaidas, kompanijai sukėlusius nemalonumų, priskiria jo įkūrėjui ir CEO Travisui Kalanickui, o jo atsistatydinimas veikiausiai buvo logiškas jų tęsinys. Kalanickas ir kiti vyr. vadovai savo pavyzdžiu demonstruoja, kaip elgtis galima, o kaip – nevalia, todėl jie, be abejo, atsakingi už abejotino etiškumo ir teisėtumo sprendimus ir veiksmus. Visgi, manau, kad Uber problema jokiu būdu neapsiriboja netinkamais vadovų veiksmais. Korporatyvinės kultūros nebuvimas kompanijoje, man atrodo, yra pati konkurencinio Uber pranašumo esmė: jo verslo modelis remiasi įstatymų nepaisymu. Paslauga visada sąmoningai su jais kirtosi, tad žaisti pagal taisykles jam bus sunku.

Uber beteisiškumo šaknys

Uber komercinio pervežimo sferoje atliko daug svarbių pertvarkų, apie kurias dabar visi gerai žino. Tačiau jo veiklos pradžioje 2010 metais, dauguma miesto taksi parkų naudojo šiuolaikines dispečerių tarnybas, o pačiuose automobiliuose veikė GPS imtuvai ir speciali techninė bei programinė įranga. Šiuo atžvilgiu Uber nuo konkurentų niekuo nesiskyrė, vystėsi ta pačia kryptimi, kaip ir jie.

Ne vien Uber sumojo, kad iš anksto užsakytus pervežimus taksistai gali atlikti be brangių licenzijų, panašią taktiką verslininkai taikė daugelyje miestų. Kompanija teisingai nuspėjo, kad keleiviams paprasčiau ir patogiau bus užsisakyti programėle (o ne telefonu). Taip buvo galima daug sutaupyti, vairuotojams pateikiant standartinius telefonus (o ne specializuotą įrangą). Tačiau kiti rinkos dalyviai pasielgė taip pat. Tiesą sakant, jie gan sparčiai perėmė daugelį Uber techninių naujovių.

Pagrindiniu jo pranašumu prieš konkurentus tapo įprastų automobilių naudojimas be specialių licenzijų ir kitų formalumų. Uber vairuotojai, dirbantys asmeniniais automobiliais, neprivalėjo naudoti komercinio draudimo, atitinkamai registruotis, atlikti išankstinių patikrinimų, griežtų techninių apžiūrų, naudoti specialių numerių ir licenzijų, ir nepatiria daugybės kitų išlaidų. Toks ekonomija leido Uber įgyti svarų kainų pranašumą prieš taksi tarnybas ir tradiciniu keleivių pervežimu užsiimančias kompanijas. Mažesni kaštai, – tad ir tarifai naudotojams – užtikrino Uber populiarumą ir augimą. Tačiau asmeninių automobilių naudojimas komerciniais tikslais buvo neteisėtas nuo pat pradžių. Daugelyje jurisdikcijų deniai veikia taisyklės, reikalaujančios laikytis visų aukščiau išvardintų saugumo priemonių, todėl Uber nevertėjo tikėtis kokių nors palengvinimų (tiesą sakant, ne jie pirmieji tai sumanė, o Lyft, bet apie tai vėliau).

Be to, dauguma išskirtinių Uber galimybių orientavosi į jo nelegalaus statuso apsaugą. Personalas, darbo reglamentas ir kompanijos programinės sistemos skatina keleivius ir vairuotojus ginti jos interesus priežiūros ir teisėsaugos organuose, todėl bet kokie bandymai kelti abejones jų veiklą, virsdavo tokių iniciatorių košmaru. Uber advokatų kohorta, remdamasi jau nagrinėtais įvairių jurisdikcijų ginčais, o taip pat savo profesionalizmu, ištobulino kompanijos gynybos liniją, susiremdama su menkiau teismo praktikoje pasikausčiusiomis komandomis. Tu tarpu kompanijos viešųjų ryšių darbuotojai pozicionuoja ją kaip inovacijų pavyzdį, kritikus vadindami tiesiog senovėje užstrigusiomis marionetėmis.

Tokie Uber veiksmai tik pablogino situaciją. Nepaisant aiškiai išdėstytų ir daugumoje jurisdikcijų plačiai taikomų teisės aktų ignoravimo, kompanijai dažniausiai pavykdavo užvilkinti arba sustabdyti teisėtvarkos mechanizmus, tinkamu laiku juos atitinkamai pakeičiant ir taip legalizuojantis. Pamažu Uber koncepcija tapo naujosios realybės dalimi, ir tai, kad jos strategija iš pat pradžių buvo neteisėta, pasimiršo.

Žuvis pūna nuo galvos

Įgyvendindama šią strategiją, Uber susidūrė su rimtu iššūkiu: ne taip paprasta priversti žmones nusikalsti. Iš tiesų, kompanijos darbuotojai, pažeisdami įstatymą, kiekviename žingsnyje rizikavo tiek asmeniniu, tiek profesiniu aspektu. Du kompanijos padalinių Europoje vadovai buvo areštuoti, pateikiant kaltinimus verslo be būtinų leidimų organizavimu. Tačiau Uber tokią praktiką labai išplatino, taip sėkmingai sabotuodama taksi paslaugas tvarkančių įstatymų leidybą. Tik pažvelkite į kompanijos pareikštas vertybes („visada būti ryžtingu, apsukriu ir įžūliu“) — jose nėra nė užuominos apie pagarbą įstatymams.

Įstatymų nesilaikymo kultūrą skatino Uber juristai. Įprastose kompanijose vadovai į juristus kreipiasi, siekdami išsiaiškinti, kaip vykdyti verslą, nepažeidžiant įstatymų. Bet tik ne Uber — jos juridinio padalinio darbuotojai, vadovaujami buvusio kompanijos pagrindinio juridinio konsultanto Salle Yoo, ne tik leido naudoti Greyball programinę įrangą (taip Uber slėpė savo veiklą nuo valstybinių tyrėjų), bet kai kuriais duomenimis, netgi dalyvavo samdant privačius detektyvus, kurie ištraukdavo informaciją apie teismo proceso priešininkus iš jų draugų ir kolegų.

Nieko keisto, kad skatindama įstatymų laužymą, Uber susidūrė atsidūrė daugybės skandalų sūkuryje. Iš kur kompanijos vadovui žinoti, kokių įstatymų laikytis privalu, o kurių galima nepastebėti?

Pajamų lenktynės

XVI amžiuje finansininkas seras Thomas Gresham suformulavo garsųjį dėsnį: „Blogiausi pinigai iš apyvartos išstumia geriausius“. Šis teiginys, mano požiūriu, tinka ir neteisėtų verslo modelių atžvilgiu. Leidus vienam įsišaknyti kokiame nors ekonomikos sektoriuje, jame veikiančios kompanijos, o taip pat kitų sferų atstovai, netrukus sumos, kad ši išmani strategija skirta įstatymų ignoravimui, ir tada jiems reikės prašyti atleidimo, o ne leidimo, tikintis, kad viskas baigsis geruoju.

Lyft pirmasis pasiūlė vairuotojams užsiimti keleivių pervežimu savo asmeniniu transportu. Mat iš pradžių Uber darbuotojai tiekdavo paslaugas prabangiais, F klasės automobiliais, turėdami atitinkamas licenzijas. Tačiau Lyft pradėjo mažinti kainas, pasitelkdami privačius vairuotojus, taip vesdami Uber imtis atsakomųjų veiksmų. 2013 metų balandį Kalanickas kompanijos interneto svetainėje įdėjo įdomią publikaciją, kurioje vos ne pripažino, kad neprofesionalūs vairuotojai yra už įstatymo ribų, vadina Lyft sprendimą „gan agresyviu“ ir „nelicenzijuotu“. (Po to, kai pirmą kartą atkreipiau dėmesį į Kalanicko publikaciją 2015 metais, Uber iš savo svetainės dokumentą pašalino. Tačiau Archive.org išliko jo kopija. Turiu ir įžanginės publikacijos dalies ekrano nuotrauką, o taip pat visą jos PDF versiją, bei variantą spaudai). 2013 metų birželį Fortune Brainstorm Tech konferencijoje Kalanickas pareiškė, kad kiekvienas važiavimas Lyft su neprofesionaliu vairuotoju yra „baudžiamasis nusikaltimas“, nurodydamas, kad jie neturi verslo licenzijos ir draudimo.

Po tokių pareiškimų buvo galima tikėtis, kad Uber kreipsis į teismą ar pasiskųs priežiūros organams dėl kompanijos, kurios pranašumas susijęs su įstatymų pažeidimu, nesąžiningos konkurencijos. Tačiau Kalanicko kompanija perėmė Lyft būdą ir netgi jį patobulino. Kiti tai suprato ir padarė taip pat: vos tik konkurentai sužinojo, kad Uber pereina prie nelicenzijuotų automobilių, išsyk pasielgė taip pat, nes priešingu atveju būtų likę už borto. Padariusi įstatymų pažeidimus taisykle, Uber iš esmės pakeitė miesto transporto sferą, parodydama pavyzdį ir kitoms sritims.

Problemos sprendimas

Be abejo, galima prisiminti daug atvejų, kai kompanijas su paralyžiuota valdymo sistema iš aklavietės išvesdavo nauja vadovybė. Tereikia prisiminti korupcinius Siemens skandalus. Dabar ten prie vairo kiti lyderiai, kurie, panašu, sugebėjo grąžinti kompaniją į tikrų inovacijų ir sąžiningos konkurencijos kelią.

Tačiau turint galvoje, kad Uber problema slypi pačiame biznio modelyje, vien vadovybės pakeitimo nepakaks. Kol egzistuoja pats modelis, įstatymo pažeidimai tęsiasi. Optimaliausias jos panaikinimo būdas — nubausti Uber (ir visus, naudojančius panašius metodus) už įvykdytus teisės aktų pažeidimus, ir visu įstatymo griežtumu pritaikyti atitinkamas priemones. Nuo savo įkūrimo momento kompanija atliko milijardus važiavimų tūkstančiuose jurisdikcijų, todėl baudos ir ieškiniai nesunkiai gali siekti šimtus dolerių už kiekvieną.

Daugumoje jurisdikcijų šiems pažeidimams dar negalioja senatis, tad niekas nekliudo inicijuoti teisinių svarstymų. Galiausiai bendras faktinis kompanijos įsiskolinimas smarkiai viršys jos turimus aktyvus ir netgi balansinę vertę. Net jei tik keliems miestams pavyktų šias bylas perduoti teismams, jų sprendimai galėtų sukelti Uber bankrotą ir parodyti visai verslininkų kartai, kad vykdydami inovacijas privalo paisyti įstatymų.

Uber šalininkai gali paprieštarauti: uždarius kompaniją, likimo valiai būtų palikti jos keleiviai, vairuotojai ir akcininkai. Tačiau nemažai įtikinamų pavyzdžių liudija priešingai.

Pavyzdžiui, muzikinis tinklas Napster. Jis tapo tikru šios srities proveržiu ir suteikė klausytojams galimybę tarpusavyje mainytis dainomis, išvaduodamas nuo būtinybės eiti į parduotuves pirkti kompaktinių diskų, kurių galėjo visiems ir neužtekti. Tačiau iš esmės Napster veikla buvo neteisėta: nepaisant visų inovacijų, kompanija negalėjo paneigti, kad pažeidžia pagrindines intelektinės nuosavybės teises. Spaudžiama muzikantų ir garso įrašų kompanijų, Napster galiausiai buvo priversta savo veiklą nutraukti.

Tačiau po Napster uždarymo muzikantų ir klausytojų gyvenimas į seną vagą negrįžo. Atvirkščiai, toks žingsnis tapo postūmiu atsirasti iTunes, Pandora ir Spotify — kompanijoms, kurios pasiėmusios visa, kas geriausia ir teisėta iš Napster, pradėjo dirbti, nepažeisdamos autorinių teisių.

Uber, kaip ir Napster, nuopelnas – sugebėjimas išsiaiškinti egzistuojančias efektyvumo spragas, kurias galima pašalinti sumaniai naudojant šiuolaikines IT technologijas, tačiau to negana. Uber, kaip globalios bendruomenės narys, privalo gerbti įstatymus ir jų laikytis. Kai kompanija pateikia rinkai iš principo naują paslaugą, kyla pagunda užmerkti akis į aukščiau išdėstytus principus. Tačiau atsisakydami laikytis tokių aiškių taisyklių, kaip komerciniais tikslais naudojamų automobilių licenzijavimas, mes skatiname įstatymų nesilaikymą su visomis neigiamomis pasekmėmis. Plačiai aptariami Uber trūkumai akivaizdžiai mums parodo, kodėl neturėtume taip elgtis.

Benjamin Edelman
Harvardo verslo mokyklos docentas, įvairių stambiausių kompanijų patarėjas konkurencijos klausimais