Mokslo ir technologijų pasaulis

Birželio 1-osios vakare Saudo Arabijos visuomeninis investicinis fondas į privačių vairuotojų paslaugą Uber investavo gigantišką sumą – $3,5 mlrd. Tai stambiausia vienkartinė investicija, kurią yra gavusi privati organizacija. Sandėris patvirtino Uber, kaip kompanijos, sulaukiančios didesnių investicijų, nei bet kuris kitas startuolis, statusą.

Lygiagrečiai leidinys Motherboard spausdina straipsnių seriją apie kitą automobilių dalinimosi paslaugos pusę. Oficialiai juose pasakojama, „kaip Uber pakeitė ir dar pakeis aplinkinį pasaulį“, bet tuo pačiu iš jų galima susidaryti paslaugos portretą ir išvysti tai, ko nemato automobilį išsikviečiantis paprastas naudotojas, o gal ir stambiausias investuotojas. Štai kelios istorijos apie tokį Uber, kokio nežinojote.

Mano uber-dileris

Vieną gražią dieną žurnalistas Luis Chapparo sėdo į Uber mašiną Meksike ir plepėdamas su nedrąsiai į penktą dešimtį įžengusiu vairuotoju, pajuokavo: būtų gerai gauti gydytojo diplomą, tai uždirbčiau daugiau, nei dabar. Vairuotojas Alberto atsakė: na, galiu padėti jį gauti. Ką Alberto turėjo omenyje tai sakydamas, Chapparo išsiaiškino daug vėliau: ištisus metus kaupėsi, kad išdrįstų vėl su juo susisiekti. Vairuotojas nebuvo dokumentų padirbinėtojas ar juodosios rinkos prekeivis, tačiau, kaip paaiškėjo, jis turėjo visus reikiamus ryšius. Taip žurnalistas sužinojo apie antrąjį Uber vairuotojo gyvenimą – jis buvo paslaugos klientų ir Meksikos sostinėje klestinčio nelegalaus verslo tarpininkas.

Dirbti vairuotoju gali įvairiausių žmonės iš kuo įvairiausių visuomenės sluoksnių, kai kurie pažįstami su tamsiąją didmiesčių puse, ir čia nėra nieko keisto. Tačiau Meksike kontaktai su kriminaliniu pasauliu tampa atskiru uždarbio šaltinius – tarpininkai irgi ne labdara užsiima. Kelias nuo Chapparo namų iki Tepito („narsusis kvartalas“, kaip jį vadina vietiniai) – vieno iš pačių kriminogeniškiausių Meksiko kvartalų, – kainavo 60 pesų ($4). Ši suma nepalyginamai mažesnė už realųjį Alberto šios kelionės uždarbį: už lydėjimą per pavojingą kvartalą ir supažindinimą su dokumentų padirbinėtoju Raúliu, Chapparo jam sumokėjo dar 1000 pesų ($60). Uber kompanijai sekančiai savo vairuotojų judėjimą, ši kelionė niekuo nesiskyrė nuo visų kitų.

Uber vairuotojai – idealūs kojotai

Kaip rašo straipsnio autorius, taksistas Alberto keleivius, kuriems reikia vienokių ar kitokių paslaugų, pas Raúlį vežioja jau porą metų ir „niekada neturėjo jokių problemų“. Tokia praktika Meksike ne retenybė: Raúlio teigimu, nusikalstami karteliai (su kuriais pats jis jokiais būdais nesusijęs) kartais naudoja taksistus kaip „kojotus“ – klientų tiekėjus. „Uber vairuotojai – idealūs kojotai“, – tvirtina falsifikatorius: jie nieko neperša, o tiesiog plepa su keleiviais ir sužino apie juos daugiau, nei paprasti taksistai, nukreipiamaisiais klausimais, maždaug „ko tu ieškai?“. Raúlio nuomone, Meksike šimtai Uber vairuotojų yra kojotai.

Norint tapti nauju žmogumi Meksike, tereikia norimo padirbti tikro dokumento pavyzdžio, kompiuterio ir ir naudojimosi grafikos redaktoriumi, tarkime, CorelDRAW, įgūdžių. Ir šiek tiek pinigų. Vieno privataus Meksiko universiteto medicininio išsilavinimo diplomas, kuris nepatyrusiam tokiuose reikaluose žurnalistui pasirodė „visai netgi įtikinamai“, Chapparo galėjo atsieiti 5000 pesų, arba ~$400. Chapparo gydytoju taip ir netapo: atsisveikinęs su Raúliu, jis sėdo į Alberto mašiną ir už dar 60 pesų grįžo namo. „Jeigu kas, kreipkis, drauguži“, – tarė uber-dileris atsisveikindamas.

Vairuotojo sesutė

Zhangui, automobilių dalinimosi tarnybos Didi Kuaidi (pagrindinio Uber konkurento Kinijoje) vairuotojui, išaušo sunkios dienos: jis galėdavo visą dieną sukti ratus po Pekiną ir nesulaukti nė vieno užsakymo. Kartą jis nutarė imtis reikalų taisymo. Panaršęs internete, Zhang rado būdą pataisyti padėtį: jis samdys žmones, kurie už atlygį kvies jį netikroms kelionėms.

Mokėti žmonėms už tai, kad jie kviestųsi taksi, atrodo netikusi idėja, tačiau ne Kinijoje. Padangijoje tarp dviejų tarnybų – Uber ir Didi – vyksta arši kova. Tad abi prisivilioti vairuotojus stengiasi kaip išmanydamos. Uber, pavyzdžiui, moka premijas – nuo 60% iki 110% kelionės kainos (klientui pateiktos sąskaitos). Jei vairuotojas įvykdo daugiau nei 50 užsakymų per savaitę, premija padidėja iki 130%.

Mokėti žmonėms už tai, kad jie kviestųsi taksi, atrodo netikusi idėja, tačiau ne Kinijoje

Kinijoje, garsėjančioje savo interneto trolių fabrikais, rasti žmogų, pasiruošusį kelis kartus spragtelėti kompiuterio pele, visai nesunku. Besinaudojantieji netikrų keleivių pagalba, turi savo kodinius žodžius. Vairuotojai, kuriems reikia užsakymų, vadinami „pacientais“, padirbti klientai – „sesutė“, o užsakymas, kurį neva reikia įvykdyti – „dūris“. Pacientas gali paprašyti dūrio, kai nieko neveikia, arba važiuodamas pas tikrą keleivį, siekdamas padidinti pelną ir atliktų reisų skaičių. Dūrių ypač reikia spūsties valandomis ir naktimis, kai Uber moka maksimalias premijas. Maršrutas, savaime suprantama, aptariamas iš anksto: sesutė sistemoje palieka užsakymą, pacientas jį priima, važiuoja tuščia mašina, o paskui dalinasi kelionės kainą su užsakovu, kurio nėra matęs. Schemoje taip pat aktyviai naudojami „nemokamos kelionės“ kuponai, kuriuos „naujiems klientams“ dosniai dalina mašinų dalinimosi tarnybos.

Manoma, kad Uber dėl dosnių išmokų vairuotojams sistemos labiausiai nukenčia nuo sukčiavimo užsakymais. Kaip pernai rašė Bloomberg, kompanijos skaičiavimu, netikros yra 10% visų kelionių, o juk kalbama apie milijonus užsakymų.

Kinijos žiniasklaida aprašė atvejį, kai toks „Uber vairuotojas“ per mėnesį uždirbdavo iki 10 000 juanių (šiek tiek daugiau nei $1500) per mėnesį, netgi neturėdamas automobilio.

Be to, egzistuoja šimtai tūkstančių „vairuotojų“ (padirbtų paskyrų), kurie nieko niekur nevežioja, o tik imituoja veiklą. Vienas žmogus, gebantis apeiti Uber identifikacijos sistemą ir turintis vairuotojo paskyrą ir keletą keleivių, gali „užsakinėti“ ir „vežioti“ pats save, už kiekvieną tokią „kelionę“ gaudamas pinigus. O naudodamas specialią programinę įrangą, fabrikuojančią judėjimo duomenis, jis gali visai nė kojos iš namų nekelti. Kinijos žiniasklaida aprašė atvejį, kai toks „Uber vairuotojas“ per mėnesį uždirbdavo iki 10 000 juanių (šiek tiek daugiau nei $1500) per mėnesį, netgi neturėdamas automobilio.

Liūdesio kelias

Internete galima rasti daugybę Uber vairuotojų forumų visomis kalbomis, tačiau angliškasis UberPeople save vadina stambiausiu. Stebėtojui iš šalies jis gali tapti langeliu į vairuotojų gyvenimą, kuris paprastai nuo keleivio būna paslėptas. Pasak forumą tyrinėjusios žurnalistės Roisin Kiberd, vyraujantis platformos bendravimo tonas – nepasitenkinimas. Nepasitenkinimas nepagrįstomis pretenzijomis, virstančiomis blogais reitingais, kintančia teisine baze ir netgi jaunais vairuotojais, kuriems Uber – „hobis“.

Vidutinio forumo dalyvio nuotaikos įprastai kinta nuo naujokų vairuotojų optimizmo iki visiško nusivylimo, kas visiškai dera su žinoma Uber problema – sparčia kadrų kaita, rašo Kiberd. Naujas vairuotojas, forume ieškodamas patarimo, neretai gauna tokius atsakymus: „Bėk. Tai yra geriausias patarimas“ arba „Neklausinėk, kodėl, tiesiog išeik. Tai geriausia, ką gali padaryti“. Pasak vieno vairuotojo, UberPeople dalyviai išgyvena kelias fazes. „Yra nauji vairuotojai, norintys susipažinti su bendruomene ir pasidalinti patirtimi. Iš pradžių jie elgiasi entuziastingai, paskui – anksčiau ar vėliau – tampa apatiški, ir, galiausiai, susidūrę su itin negatyvia vairuotojo patirtimi, ima blogai atsiliepti apie Uber. Tai begalinė nuokalnė“.

Būti Uber vairuotoju, – darbas vienatvėje, nepaisant to, kad dirbi su žmonėmis, savo įspūdžius reziumuoja Kiberd. Savanaudiški santykiai tarp paslaugos tiekėjo ir naudotojo tik paryškina vienatvę: taip, Uber vairuotojai ir keleiviai vienas su kitu elgiasi mandagiai, bet to reikia aukšto reitingo palaikymui. Neskaitant interneto forumų, vairuotojai netgi neturi kolegų, su kuriais galėtų aptarti praėjusią dieną.